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  • 30/03/2006 Le Incredibili Storie della Commissione sull' 11 Settembre I (David Ray Griffin, www.globalresearch.ca)

    Ricerca personalizzata


    I voli 11, 175, 77 e 93

    Alla fine del 2004, ho pubblicato The 9/11 Commission Report: Omissions and Distortions[1] [Il Rapporto della Commissione sull’ 11-9: Omissioni e Distorsioni]. Poco dopo che apparve il libro, feci una conferenza per riassumerne i punti principali. (Quella conferenza è ora disponibile sia stampata che in DVD.)[2]

    Sfortunatamente, lo stesso The 9/11 Commission Report[3] [da qui “Rapporto della Commissione sull’ 11-9” n.d.t ] contiene così tante omissioni e distorsioni che fui capace di riassumere in quel seminario solo la prima parte del mio libro. La presente lezione riassume la seconda parte, che ha a che vedere con la spiegazione della Commissione del perché le forze armate USA non furono capaci di intercettare alcuno degli aerei dirottati.

    Questa spiegazione è fornita nel primo capitolo del Rapporto della Commissione sull’ 11-9. Sebbene questo capitolo sia lungo solo 45 pagine, gli argomenti coinvolti sono così complessi che la mia analisi di esso ha richiesto sei capitoli. Una delle complicazioni è il fatto che il resoconto della Commissione sull’ 11-9 del perché le forze armate non poterono intercettare gli aerei dirottati è la terza versione che ci è stata data del resoconto ufficiale. Per capire perché queste tre versioni della storia si sono rese necessarie, abbiamo bisogno di rivedere la procedure operative standard che dovrebbero prevenire che aerei dirottati causino il tipo di danni occorsi l’ 11-9.

    Procedure operative standard

    Le procedure operative standard dettano che se un controllore di volo della FAA [Federal Aviation Administration n.d.t] nota qualcosa che suggerisca un possibile dirottamento –se viene perso il contatto radio, se si spegne il transponder dell’ aereo o se l’aereo devia dal suo piano di volo—il controllore debba contattare un suo superiore. Se il problema non può essere risolto velocemente—circa entro un minuto—il superiore deve chiedere al NORAD – il North American Aerospace Defense Command [Comando del Nord America per la difesa area n.d.t.]—di lanciare aerei da combattimento per scoprire cosa sta succedendo. Il NORAD poi emette un ordine di lancio alla più vicina base dell’ Air Force con caccia in allerta. L’ 11-9, tutti i dirottamenti avvennero nel Northeast Air Defense Sector [Settore di difesa aerea del Nordest] del NORAD, che è noto come NEADS. Perciò tutti gli ordini di lancio sarebbero dovuti venire dal NEADS.

    Gli aerei da combattimento a disposizione del NEADS possono rispondere molto velocemente: secondo il sito web della US Air Force, gli F-15 possono arrivare ad una quota di 29,000 piedi [circa 8800 metri n.d.t] in circa 2,5 minuti a partire dall’ “ordine di lancio”, dopodiché possono volare a circa 1800 miglia all’ ora [circa 2900 Km/h n.d.t.] (140). Queste affermazioni furono, per la verità, fatte dopo l’11-9 perciò possiamo sospettare che riflettano un’ accelerazione delle procedure successiva all’ 11-9. Ma un documento dell Air Traffic Control [ Controllo del Traffico Aereo n.d.t.] pubblicato nel 1998 avvertiva i piloti che tutti gli aeroplani che persistessero in un comportamento inusuale “si troverebbero probabilmente due [aerei da combattimento] dietro la coda entro circa 10 minuti” (141).

    La Prima Versione della Storia Ufficiale

    L’ 11-9, però, ciò non è accaduto. Perché? Dove erano le forze armate ? La prima risposta delle forze armate fu data immediatamente dopo l’ 11-9 dal Generale Richard Myers, allora Presidente di turno del Consiglio di Stato Maggiore, e da Mike Snyder, un portavoce del NORAD. Entrambi dissero, indipendentemente, che nessun jet militare fu mandato in volo sino a dopo l’impatto al Pentagono. Tale impatto avvenne alle 9:38, eppure il Volo 11 dell‘ American Airlines aveva mostrato due dei segnali standard di dirottamento, perdendo sia il segnale radio che quello del transponder, alle 8:15. Questo vuol dire che le procedure che solitamente portano ad intercettare un aereo in “circa 10 minuti” non erano state compiute per circa 80 minuti.

    Tale enorme ritardo suggerisce che un ordine di restare a terra, cancellando le procedure standard, doveva essere stato dato. Alcuni iniziarono a sollevare questa possibilità.

    La Seconda Versione della Storia Ufficiale

    Molto velocemente apparve una nuova storia. Venerdì 14 Settembre la CBS News disse: “contrariamente ai primi rapporti, i caccia della US Air Force si alzarono in volo Martedì mentre gli attacchi erano in corso,” sebbene essi arrivarono troppo tardi per prevenire gli attacchi (141-142)[4] Questa seconda storia fu poi resa ufficiale il 18 Settembre, quando il NORAD rilasciò una cronologia che affermava gli orari in cui gli era stato notificato a riguardo dei dirottamenti, seguiti dagli orari in cui i caccia furono lanciati all’inseguimento (143). Il messaggio implicito della cronologia era che il fallimento era dovuto interamente alla FAA, perché in ogni caso notificò alle forze armate così in ritardo che gli intercettamenti furono impossibili.

    Non proprio tutti però accettarono questa conclusione. Alcuni primi membri del movimento per la verità sull’ 11-9, facendo i conti, mostrarono che la nuova cronologia del NORAD non lo metteva fuori pericolo.[5] Per quel che riguarda il primo volo: pure se accettiamo l’ affermazione del NORAD che il NEADS non fu informato sul Volo 11 sino alle 8:40 (che vorrebbe dire che la FAA aveva aspettato 20 minuti dopo aver visto segnali di pericolo prima di fare la chiamata), l’ affermazione implicita del NORAD che non avrebbe potuto prevenire il primo attacco sul WTC è problematica. Se i caccia fossero stati fatti partire immediatamente dalla McGuire Air Force Base in New Jersey, avrebbero potuto facilmente intercettare il Volo 11 prima delle 8:47, quando la torre nord dello WTC fu colpita.

    Il NORAD, in verità, aveva una risposta preconfezionata a questa domanda. Affermò che la McGuire non aveva caccia in allerta, così che il NEADS dovette dare l’ordine di lancio alla Otis Air Force Base a Cape Cod. I critici sostengono che questa affermazione è probabilmente falsa, per ragioni che discuteremo più in là. Fanno notare anche che gli F-15, anche se fossero venuti dalla Otis, sarebbero potuti arrivare a Manhattan in tempo per intercettare il Volo 11, se l’ordine di partenza fosse stato dato immediatamente, alle 8:40, e poi i caccia fossero decollati immediatamente. Il NORAD ha detto però che l’ordine di lancio non fu dato sino alle 8:46 e che gli F-15 non decollarono prima delle 8:52 (144-45). Ai critici sembrò perciò come se il fallimento non fosse interamente della FAA.

    Ancora meno plausibile, dicono i critici, fu l’affermazione del NORAD che il NEADS non ebbe il tempo di prevenire il secondo attacco. Secondo la cronologia del NORAD, il NEADS fu informato del Volo 175 United Airlines alle 8:43, 20 minuti prima che la torre sud fosse colpita. Gli F-15 a cui era stato all’inizio ordinato di inseguire il Volo 11 dovevano ora inseguire il Volo 175. Secondo il NORAD, come abbiamo visto prima, l’ordine di lancio alla Otis fu dato alle 8:46. Alla luce della stessa affermazione delle forze armate che gli F-15 possono arrivare a 29000 piedi in 2.5 minuti dopo l’ordine di lancio, gli F-15 sarebbero dovuti essere in rotta verso Manhattan per le 8:49. Perciò sarebbero potuti facilmente essere lì prima delle 9:03, quando fu colpita la torre sud. Il NORAD ha detto però che ai caccia servirono sei minuti solo per decollare.[6] I critici dicono che sembra come se fosse stato dato almeno un ordine di rallentare.

    I critici fanno notare anche che persino se gli F-15 non fossero decollati prima delle 8:52, come dice il NORAD, sarebbero comunque potuti arrivare a Manhattan in tempo per prevenire il secondo attacco, assumendo che viaggiassero alla massima velocità. E, secondo uno dei piloti, lo stavano facendo. Il Tenente Colonnello Timothy Duff dice che andarono “a pieno regime per tutto il percorso.” Eppure, secondo la cronologia del NORAD, quando la torre sud fu colpita alle 9:03, gli F-15 erano lontani ancora 71 miglia [circa 114 Km n.d.t.]. I calcoli mostrarono che i caccia non sarebbero andati nemmeno a media potenza (146). Sembra ancora come se fosse stato emanato un ordine di non decollo, o almeno un ordine di rallentamento.

    Lo stesso problema esiste a riguardo della spiegazione da parte del NORAD della sua incapacità di proteggere il Pentagono. Il NORAD ancora una volta accusò la FAA, dicendo che sebbene la FAA sapesse prima delle 9:00 del dirottamento del Volo 77 American Airlines, non lo notificò al NEADS sino alle 9:24, troppo tardi perché il NEADS potesse rispondere.

    Ancora, i calcoli mostrarono che questa spiegazione non funzionava. Il NORAD affermò di avere emanato l’ordine di lancio immediatamente, alle 9:24. L’ attacco al Pentagono non avvenne prima di 14 minuti, alle 9:38. Questo sarebbe stato un tempo più che sufficiente ai caccia per arrivare lì dalla base Andrews dell’ Air Force, che è distante solo poche miglia. Perché, allora, il NORAD non prevenne gli attacchi?

    Parte della risposta del NORAD fu che non vi erano caccia in allerta alla Andrews, così che il NEADS dovette dare l’ordine di lancio alla Langley Air Force Base, che è distante circa 130 miglia [circa 210 Km n.d.t.]. Ancora una volta però servirono 6 minuti ai caccia per decollare, così che non partirono prima delle 9:30.

    Comunque, anche se queste spiegazioni vengono accettate, gli F-16 decollati, fecero notare i critici, sarebbero pututi andare a 1500 miglia orarie [circa 2400 Km/h n.d.t.] e avrebbero così potuto raggiungere Washington un paio di minuti prima che il Pentagono fosse colpito. Secondo il NORAD, però, erano ancora lontani 105 miglia [circa 168 Km n.d.t]. Ciò vorrebbe dire che gli F-16 stavano andando a meno di 200 miglia all’ ora [circa 320 Km/h n.d.t], che non sarebbe stato nemmeno un quarto della potenza (147-48).

    In tutti e tre i casi, perciò, il tentativo del NORAD di dare tutta la colpa alla FAA è fallito. I critici sono stati capaci di mostrare, specialmente a riguardo del secondo e terzo volo, che la nuova storia del NORAD implicava ancora che dovesse essere stato emanato un ordine di rimanere a terra. Perciò forse non è sorprendente che la Commissione sull’ 11-9 è venuta fuori con una terza storia, che non è soggetta alle stesse obiezioni.

    La domanda principale, comunque, è sempre la stessa: è vera? Una regione per sospettare che non è vera è proprio il fatto che è la terza storia che ci viene detta. Quando i sospetti in un caso criminale continuano a cambiare il loro racconto, assumiamo che dovrebbero star cercando di nascondere la verità. Ma un problema persino più serio con la nuova storia delle Commissione è che molti dei suoi elementi sono contraddetti da una credibile evidenza o sono per altri versi non plausibili . Mostrerò ciò esaminando il trattamento di ogni volo da parte della Commissione, ad iniziare col Volo 11.

    Indice

  • 30/03/2006 Le Incredibili Storie della Commissione sull' 11 Settembre I
  • 30/03/2006 Il Trattamento da parte della Commissione del Volo 11 American Airlines
  • 30/03/2006 Il Trattamento da parte della Commissione del Volo United Airlines 175
  • 30/03/2006 Il Trattamento da parte della Commissione del Volo United Airlines 77 e l' Attacco al Pentagono
  • 30/03/2006 Il Trattamento del Volo United Airlines 93 da parte della Commissione
  • 30/03/2006 L'ora dell'Autorizzazione all'Abbattimento

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