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  • 12/12/2006 Dove vola l'Alitalia (Andrea Boitani, Carlo Scarpa,  http://www.lavoce.info)

    Ricerca personalizzata

    La decisione del governo di cedere il 30,1 per cento del capitale di Alitalia (ne possiede il 49 per cento) ha almeno il pregio di mettere fine alle infinite chiacchiere sulla crisi della compagnia di bandiera e sulle mille ricette per uscirne. Ciascuna delle quali condizionata da interessi particolari, di categoria o territoriali, ma quasi nessuna veramente finalizzata ad avere una compagnia in grado di svolgere un servizio che incontri sul serio le preferenze dei suoi clienti. Almeno di quelli che pagano il biglietto.

    Prima cosa da chiarire è però che questo elimina dal novero dei potenziali acquirenti i soggetti non comunitari. In base alle vigenti norme europee e internazionali, infatti, se oltre il 50 per cento della compagnia finisse nelle mani di un soggetto extra Unione, la compagnia non potrebbe più avere accesso al "cielo unico europeo" (quindi poter operare qualsiasi rotta tra due aeroporti comunitari) ed essere designata a esercitare le rotte intercontinentali. Insomma, l’Alitalia non potrà passare sotto il controllo di compagnie asiatiche o degli Emirati Arabi – come qualcuno aveva caldeggiato nei mesi scorsi – perché in questo modo, di fatto, perderebbe il diritto di esistere e operare come fa oggi. Dubbi ne restano molti. Perché, al di là della decisione di vendere, resta il problema di "cosa" vendere e con quali obiettivi strategici. La via peggiore sarebbe quella di costruire un bando generico, con criteri di selezione non specificati, con la conseguente completa discrezionalità della scelta del vincitore, magari sulla base di scambi non trasparenti su altri tavoli. Ma anche la via dei "paletti" - ovvero delle restrizioni poste all’acquirente, che molti esponenti politici si sono affrettati a elencare – non è priva di insidie.

    I paletti

    Una delle preoccupazioni che spesso emergono nel dibattito riguarda la copertura territoriale del servizio, anche in quelle tratte che oggi non sembrano remunerative. Premettiamo, per fare chiarezza, che ci pare evidente che un paese come l’Italia non possa permettersi di non avere collegamenti diffusi via aria (soprattutto data la situazione dei trasporti via terra…). Ma questo sembra in realtà un falso problema.

    Da un lato, si è spesso visto come tratte apparentemente non remunerative possano divenire del tutto redditizie. Molto dipende da come vengono operate, dai costi di chi le opera e dalla capacità di attrarre clienti con un servizio ben studiato e prezzi bassi.

    Dall’altro, il tema della copertura del territorio è stato affrontato remunerando Alitalia o altre compagnie per gli "oneri di servizio pubblico". E anche questo è discutibile. Come ha notato recentemente l’ Antitrust (1), con riferimento ai servizi da e per la Sardegna, l’imposizione del regime di servizio pubblico ha di fatto precluso l’isola alle compagnie low cost, che pure sarebbero in grado di garantire tariffe addirittura inferiori a quelle "agevolate". Inoltre, il regime di servizio pubblico favorisce il coordinamento tra vettori concorrenti, per spartirsi le rotte "onerate" ed evitare riduzioni di prezzo concorrenziali.

    La convenienza del regime di servizio pubblico come strumento anti-concorrenziale appare confermato dal fatto che Air One, Alitalia e Meridiana abbiano accettato (il 2 maggio 2006) di operare le rotte da e per la Sardegna che già avevano in precedenza, ma adesso rinunciando a qualsiasi compensazione da parte dello Stato. Dunque, il problema della continuità territoriale si può risolvere in diversi modi, ma certo non chiedendo un favore a qualcuno. Anche in prospettiva, ci sembra che il tema chiave non sia avere un imprenditore "amico" che ci fa la cortesia di gestire voli in perdita, ma di avere un quadro di regole certe e di mercato il più possibile aperto, con oneri di servizio pubblico espliciti e posti solo quando strettamente indispensabile. Non è certo l’italianità che può fare differenza.

    Anche il paletto relativo ai lavoratori suscita qualche perplessità. È noto, infatti, che Alitalia ha un costo per unità di prodotto elevato, non tanto perché abbia remunerazioni più elevate di altre compagnie comparabili, ma perché la produttività è scarsa e perché la gestione operativa del personale è onerosa. Anche dopo la separazione di "Alitalia servizi", inoltre rimangono probabilmente degli esuberi. Vincolare il futuro acquirente gli attuali livelli occupazionali e agli attuali contratti di lavoro sarebbe un pessimo segnale, oltre che un modo per far scendere il prezzo di vendita, se non per far andare deserta l’asta.

    Altro paletto poco raccomandabile è l’obbligo dei "due hub" (Malpensa e Fiumicino). Non ci stancheremo di ripetere che quello dell’hub (o degli hub) è un problema strategico della compagnia; non può essere una scelta obbligante compiuta dallo Stato che vuole vendere la sua quota (peraltro minoritaria), sotto dettatura bipartisan dei sindaci di Milano e Roma e dei governatori di Lazio e Lombardia. Anche perché non è chiaro quale sia l’impatto degli hub (uno o due) sul benessere della collettività nazionale. La letteratura economica in materia è assai più dubbiosa di quanto non siano sindaci e governatori che gli hub siano una benedizione per i cittadini consumatori.

    I consumatori

    Uno dei paletti dei quali nessuno parla (ma che speriamo venga posto con serietà) è che la cessione di Alitalia non avvenga a spese dei consumatori. È infatti probabile che l’acquirente di Alitalia possa essere un’altra compagnia aerea, e in particolare una delle soluzioni che sono state ventilate è la fusione con AirOne, l’unico concorrente serio oggi sui principali voli interni. Alla faccia dei consumatori.

    Quale reazione potrebbe avere l’Autorità antitrust di fronte a questa possibilità? Una risposta seria non potrebbe che dire: ok, ma dovete cedere una parte significativa dei diritti di decollo e atterraggio (gli slot) sulla Roma – Milano, ove il volume di affari è tale da consentire concorrenza, e dove la fusione potrebbe danneggiare gravemente i consumatori. (2) E ciò, in particolare, perché gli slot sull’aeroporto di Linate sono limitati per legge e quindi l’entrata di nuovi operatori è praticamente impossibile. Ma quanto attraente potrebbe essere Alitalia senza (il grosso de)i voli Roma-Milano? Forse non è inutile ricordare che, nel contesto di una generalizzata perdita di quote di mercato sia sui voli interni che internazionali, Alitalia abbia sostanzialmente mantenuto la propria quota di mercato (60 per cento) sulla tratta Milano Linate – Roma. Ora Air One ha il 34,2 per cento così che le due compagnie insieme arriverebbero al 94,2 per cento. Alitalia detiene inoltre una quota di quasi monopolio sulla tratta Malpensa – Roma (92,5 per cento).

    Qualcuno a questo punto comincia a ventilare la "failing firm defense", ovvero l’argomentazione secondo la quale la fusione dovrebbe comunque essere consentita per evitare il fallimento dell’impresa acquisita. Anche a costo di diminuire in modo significativo la concorrenza. Peccato che tale argomentazione non abbia alcun fondamento serio. Infatti, affinché sia una strada percorribile devono verificarsi altre due condizioni di contorno:

    ¨ che non vi siano altri modi di salvare l’impresa (e chiaramente questo non è vero: AirOne non è certo l’unico acquirente possibile, a meno che non si "trucchi" il processo di vendita);

    ¨ che in caso di fallimento dell’impresa i suoi asset escano dal mercato (e anche qui pare evidente come la capacità produttiva di Alitalia, comunque la si voglia definire, sarebbe ripresa da altri operatori…)

    Quindi pare proprio che non esistano scuse per eliminare la (poca) concorrenza che già oggi esiste sul mercato. E comunque, la maggior debolezza di Alitalia è sulle tratte europee, non su quelle nazionali. Nei voli interni la quota di Alitalia è scesa dal 65,9 per cento del 1998 fino al 43,8 del 2005, ma è costante sulla rotta più redditizia. Invece la sua quota nel segmento dei collegamenti infraeuropei da e per l’Italia è minima, pari a solo del 17,4 per cento (contro il 22,5 per cento del 2002). Per i voli extraeuropei la quota sale al 25,9 per cento, ma si tratta di voli soggetti al regime degli accordi bilaterali, e dove la concorrenza piena tra vettori è ancora lontana. La maggior necessità di Alitalia, sotto il profilo del network, è di realizzare sinergie con compagnie solide sulle rotte estere, non su quelle nazionali. (3) La difesa dell’italianità non va certo incontro a tale esigenza.

    Il ruolo futuro dello Stato

    Infine, desta perplessità il destino del 20 per cento dell’impresa, che il governo si riserva di tenere nelle proprie mani. Perché si vuole tenere tali azioni in mano pubblica? Tutto fa pensare che si intenda perpetuare la situazione degli scorsi decenni, con un intervento pubblico diretto nell’impresa (sulle sue politiche salariali, di occupazione, di acquisti, di scelte territoriali (Malpensa v. Fiumicino, eccetera), ovvero tutto quello che ha affossato Alitalia. Se così fosse, chi sarebbe però il pazzo che acquisterebbe il rimanente dell’impresa? E se così non fosse, perché lo Stato dovrebbe mantenere tale partecipazione?

    Torna fortissimo il sospetto che possa acquistare l’impresa solo qualcuno "con la benedizione" del governo. E che questo qualcuno non si possa aspettare la remunerazione da Alitalia, ma su un altro tavolo (quale?). Abbiamo allora un passo nella direzione giusta, forse, ma non senza ombre.

    (1) Si veda il documento dell’Agcm Regime di imposizione di obblighi di servizio pubblico sui servizi aerei di linea da e per la Sardegna, AS 354, Bollettino n. 29/06.
    (2) Del resto, la cessione di slot su Linate è stata richiesta dall’ Antitrust anche per autorizzare l’acquisizione di Volareweb da parte di Alitalia. Si veda Agcm, Alitalia/Volare, Provvedimento n. 15666, 5/7/2006.
    (3) Sembra una necessità per molte compagnie europee che, formalmente ancora di bandiera, sono troppo deboli per aspirare al ruolo di global players nel contesto via via più competitivo dei prossimi anni, con la concorrenza agguerrita delle compagnie low cost e con il lento ma inevitabile progresso della liberalizzazione (il passaggio dagli attuali open skies ai cosiddetti clear skies).

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