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  • 03/12/2011 Ferma la banca che distrugge il territorio 1(Roberto Cuda, http://www.stopalconsumoditerritorio.it)

    Ricerca personalizzata

    E' pronta l'ipotesi di una campagna di pressione su Intesa Sanpaolo contro le nuove autostrade lombarde, proposta dalla Rete civica italiana , dal Movimento Stop al Consumo di Territorio, dal Coordinamento Nord Sud del Mondo.

    Questa campagna nazionale intende aprire un confronto tra i cittadini italiani e gli istituti di credito attivi nel finanziamento di nuove grandi opere. In un periodo caratterizzato dall'evidente segnale di una crisi economica e sociale di "sistema", che obbliga tutti noi allo sforzo di identificare un nuovo modello di gestione del presente e del futuro, abbiamo ritenuto che le azioni sviluppate a difesa dei paesaggi, dei territori e dei beni comuni nei confronti delle sensibilità degli amministratori locali (che qualche importante risultato inizia a far intravvedere), dovessero essere affiancate da una specifica richiesta di "cambiamento" anche al mondo dei finanziatori di nuove impattanti opere (particolarmente anacronistiche in questo momento storico). Nasce così questo approfondito dossier e la proposta ai cittadini di sollecitare la propria banca (finanziatrice di grandi opere) ad abbandonare questo suo essenziale ruolo, pena lo spostamento dei loro conti correnti verso istituti di credito più attenti ai diritti e ai bisogni collettivi. Questa campagna non è contro il profitto, ma per impedire che il profitto di pochi distrugga la base della vita di tutti.

     Perché ancora strade?

    8.200 morti nelle 13 principali città italiane, di cui 7.000 solo nella pianura padana secondo il Centro europeo ambiente e salute Oms (dati dell’Agenzia europea per l’ambiente, febbraio 2011), 50.000 morti all’anno in tutta Italia secondo il Programma Clean Air for Europe della Commissione Europea (febbraio 2011), quasi mille morti all’anno solo nella città di Milano. E potremmo continuare. Qualunque sia la fonte, il metodo applicato e il numero complessivo di vittime, è evidente che siamo di fronte ad una vera e propria strage. I numeri sono certamente quelli di una guerra, ma stavolta l’ecatombe è provocata da un killer molto più silenzioso e impalpabile: l’inquinamento atmosferico. Responsabili sono sostanze chimiche come monossido di carbonio, piombo, idrocarburi policiclici aromatici, benzene e le famigerate polveri sottili (Pm10). Esse provengono dalle industrie, dai riscaldamenti delle nostre case e soprattutto dai trasporti, che da soli producono il 34,7% del Pm10, il 55% del benzene, il 51,7% degli ossidi di azoto e il 43,1% del monossido di carbonio (Legambiente, Mal’aria di città 2011).

    Ma se questo è il problema, i nostri amministratori dovrebbero adottare misure che riducano il trasporto privato su gomma e promuovano l’uso della ferrovia, come sta avvenendo in tutta Europa. In Italia, invece, i nostri governi continuano a spendere miliardi di euro per costruire grandi arterie stradali ed autostradali, anche in territori già densamente popolati e infrastrutturati. Una scelta miope e irresponsabile e uno spreco di denaro pubblico, ben sapendo che tra pochi anni il petrolio sarà in via di esaurimento, mentre mancano risorse per le scuole e gli ospedali. Eppure l’Italia avrebbe bisogno più di altri di scelte decise contro l’inquinamento (siamo anche ai primi posti per numero di automobili rispetto alla popolazione) almeno per ridurre i ritardi accumulati. Infatti da sei anni è in vigore il Protocollo di Kyoto - un trattato internazionale che punta a ridurre le emissioni di gas che alterano il clima e prevede pesanti sanzioni per i paesi che non lo rispettano – ma l’Italia si è distinta per una clamorosa inadempienza: mentre l'Europa ha ridotto le proprie emissioni del 2,2% (la Germania del 18,1%) il nostro paese le ha aumentate del 9,9%, quando avrebbe dovuto ridurle del 6,5%. (Legambiente Lombardia, Le nuove autostrade lombarde non portano a Kyoto, dossier 2009).

    In questo contesto la Lombardia spicca per l’arretratezza delle sue politiche sulla mobilità e, invece di seguire l’esempio di regioni avanzate come l'Ile de France, la Ruhr, la Greater London o la regione di Madrid, che hanno investito nel trasporto su ferro, continua a inseguire lo stesso modello degli anni ’60, quando il nostro paese viveva per la prima volta l’avvento della motorizzazione di massa. Oggi, casi emblematici di questa di obsoleta politica sono le grandi infrastrutture lombarde, prime fra tutte la Pedemontana, la Bre.be.mi., la Tangenziale Est Est Milano (Tem) e l’autostrada Cremona-Mantova, che abbiamo preso ad esempio di una strategia che sta impattando pesantemente sul delicato equilibrio ambientale e sulla nostra salute. E’ lo stesso modello che sta portando ad un consumo dissennato del territorio, a cementificazioni selvagge e all’impoverimento delle risorse naturali primarie.
    Al tempo stesso assistiamo a una profonda crisi della rappresentanza politica e a un grave scollamento tra istituzioni e società civile, laddove i partiti al potere rispondono sempre più agli imperativi dei gruppi economici che li sostengono.

    A queste scelte distruttive – alimentate da potenti interessi economici e finanziari - bisogna porre un freno, chiamando a raccolta tutte le associazioni, i gruppi, i comitati, i singoli cittadini, le forze sociali e politiche.  Per questo occorre organizzarsi con forme di pressione democratiche e nonviolente, ma efficaci, che pongano un limite alla distruzione del territorio. Una via da percorrere, accanto ai tradizionali percorsi istituzionali (petizioni, ricorsi, manifestazioni, ecc), è quella dell’obiezione finanziaria. Non dobbiamo dimenticare che la realizzazione di grandi opere è resa possibile dal sostegno finanziario di grandi banche, che spesso entrano anche nella compagine azionaria delle società concessionarie. Allora, considerata l'insensibilità della classe politica,  perché non fare leva proprio sugli istituti di credito, che operano grazie ai nostri soldi? Perché permettere che i nostri risparmi vengano utilizzati per finanziarie progetti distruttivi?

    Il caso della Lombardia è emblematico e perciò lo abbiamo preso come modello, oggetto di questo dossier e delle iniziative che speriamo seguiranno. La Lombardia è uno dei centri propulsori dell’economia italiana e le sue nuove grandi arterie sono considerate prioritarie nel piano di sviluppo infrastrutturale del paese, sebbene all’interno di una logica che i paesi più avanzati hanno abbandonato da tempo. Esse rispondono anche a un modello di crescita illimitata del Pil che ormai ha mostrato il fianco e comincia ad essere messo in discussione in diverse sedi nazionali e sovranazionali, a vantaggio di un nuovo concetto di benessere, slegato dalla logica angusta dello sviluppo quantitativo. Quello che succede il Lombardia interessa tutti, poiché qui si gioca molto delle scelte politiche ed economiche del paese e delle strategie dei governi attuali e futuri. Un’opposizione decisa, diffusa e costante da parte della società civile è il primo passo di un nuovo corso nella gestione del territorio, che non può ignorare le istanze delle persone che vi abitano a vantaggio dei soliti nomi dell’industria e della finanza. Pedemontana, Bre.be.mi, Tem e Cremona-Mantova danneggeranno la vita dei residenti e degli agricoltori, elimineranno molte terre coltivate, aumenteranno l’inquinamento e la cementificazione, per questo bisogna opporsi. In questo dossier proponiamo di farlo anzitutto esercitando la nostra pressione su Intesa Sanpaolo, che risulta essere l’istituto più coinvolto nei tre progetti. Il nostro invito è che ognuno scriva al direttore della sua filiale e, in caso di risposte insoddisfacenti, interrompa ogni rapporto con la banca spostando il conto su Banca Etica o altri istituti più attenti.

    Ovviamente la decisione di interrompere il rapporto va comunicata sia ai promotori della campagna che alla direzione della propria banca. E’ un’azione che ovviamente non sostituisce altre forme di pressione, ma vuole essere uno strumento che integra le iniziative dei comitati e dei cittadini, che possono in questo modo promuovere la loro lotta nonviolenta in tutto il paese. L’iniziativa potrebbe anche offrire spunti e suggerimenti per altre situazioni analoghe nel paese.
    Analizziamo ora l’impatto delle tre infrastrutture, avvalendoci in gran parte dei documenti messi a disposizione da Legambiente Lombardia e dai comitati locali, oltre che dei dati ufficiali pubblicati dalle società concessionarie.

    Un quadro desolante

    Mostriamo subito alcuni dati, che rendono bene l’idea dell’impatto che le nuove strade avranno sul  territorio lombardo (Legambiente Lombardia, Lombardia. L’età dell’asfalto, 06.02.2010). Emerge un quadro desolante, che mostra una regione in controtendenza rispetto al resto d’Europa, che non intende investire nel trasporto su ferro (la cui domanda è aumentata del 7,7% nel periodo gennaio-settembre 2008) a tutto vantaggio di quello su gomma.


    Legenda: CAL = Concessioni Autostradali Lombarde, ILSPA= Infrastrutture Lombarde spa, ANAS = Azienda Nazionale Autonoma delle Strade 

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    Il ritardo della Lombardia: un confronto con altre metropoli europee

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    Le grandi opere della Lombardia, dalla Brebemi alla Tem, dalla Pedemontana all’autostrada dei Laghi, dalla statale 38 alla tangenziale di Morbegno si stanno portando via, secondo i calcoli di Coldiretti Lombardia, quasi 53 milioni di metri quadrati di aree agricole”, ha detto Nino Andena, presidente di Coldiretti Lombardia.
    Secondo le rilevazioni di Coldiretti, la Pedemontana (fra Como, Milano, Bergamo, Varese e la Brianza) si porterà via quasi 24 milioni di metri quadrati di territorio, altri 18 milioni e mezzo se li prenderanno Brebemi e relative tangenziali di raccordo fra Milano, Bergamo e Brescia. Ci sono poi 8 milioni e mezzo di metri quadrati che serviranno per la nuova tangenziale est esterna di Milano fra Melegnano e Agrate, a cui aggiungere anche 1 milione e 400 mila metri quadrati della Statale 38 fra Como, Lecco e Sondrio con la tangenziale di Morbegno per finire con 270mila metri quadrati per la terza corsia dell’autostrada dei Laghi A9.
    Un fiume d’asfalto lungo 303 chilometri, quasi la metà della lunghezza del Po, che tocca 214 comuni e “sperona” centinaia di aziende agricole. Solo su Brebemi sono quasi 1.500 quelle danneggiate con terreni presi a morsi dai cantieri, cascine spianate e stalle assediate dall’asfalto. (Comunicato Stampa Coldiretti Brescia, 13.10.2010).
    Secondo l’ultimo rapporto del Politecnico di Milano dal 1999 al 2007 in Lombardia sono stati persi oltre 43 mila ettari di aree agricole, mentre ogni giorno vengono urbanizzati 117 mila metri quadrati (Comunicato Coldiretti Milano, Lodi, Brianza, 04.08.2011)


    Pedemontana

    I numeri dell’opera:
    - 157 km di sviluppo complessivo (87 km di nuova autostrada e 70 km di nuova viabilità provinciale e comunale richiesta dalle amministrazioni pubbliche locali);
    - traffico previsto (secondo la Società, dunque da verificare): tra i 50/60000 e gli oltre 100.000 veicoli al giorno (nella tratta centrale maggiormente urbanizzata fra Vimercate e Cesano Maderno);
    - importo complessivo: circa 4,6 miliardi di euro;
    - sei province attraversate (Bergamo, Lecco, Monza e Brianza, Milano, Como e Varese), 78 comuni interessati.
    - 4.000 di residenti interessati dalla strada.

    Azionisti di Pedemontana Spa:
    68% Milano Serravalle - Milano Tangenziali S.p.A. (52% Provincia di Milano, 18% Comune di Milano)
    20% Equiter S.p.A. (Intesa Sanpaolo)
    6% Banca Infrastrutture Innovazione Sviluppo S.p.A. (Intesa Sanpaolo)
    5% UBI Banca S.p.A.
    1% Par. Cop. Soc. Cons. Ar. L.

    L’idea di un percorso di attraversamento est-ovest nel nord milanese, che non gravitasse sul capoluogo lombardo, ha almeno una cinquantina d’anni. Il tentativo è quello di creare un sistema automobilistico sull’asse Bergamo-Milano-Como-Varese che, inevitabilmente, interseca tutti gli assi di collegamento nord-sud che collegano l’area pedemontana lombarda con Milano. Dopo vari progetti rimasti sulla carta, nel 1999 avviene la svolta che rende concreta l’attuazione dell’infrastruttura: è la firma del protocollo d’intesa per la definizione dell’Itinerario Viabilistico Pedemontano fra la regione Lombardia, le quattro province interessate (Bergamo, Milano, Como e Varese), i comuni di Como e Varese, Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A., Società Serravalle, Società Autostrade S.p.A. e ANAS, che decide di sviluppare il progetto secondo il tracciato concordato nel 1998. Da quella data si susseguono diversi confronti fra: le società interessate, le amministrazioni provinciali, regionali ed i comuni interessati dal tracciato.

    Nel 2001 presso la regione Lombardia, viene raggiunto l’accordo politico anche a livello locale, che però, non ottiene l’unanimità. Da quel momento, si dà inizio alla progettazione vera e propria dell’opera. Gli anni successivi vedono l’approvazione del progetto preliminare, nel novembre 2009 viene approvato quello definitivo, a cui la corte dei conti nel gennaio 2010 ha dato il via libera definitivo, giusto in tempo per organizzare in pompa “magna” il 6 febbraio 2010, l’ennesima inaugurazione del cantiere fantasma a Cassano Magnano, pro elezioni regionali del marzo 2010.

    L’apertura integrale è prevista entro il 2015 per l’EXPO, ad oggi però i finanziamenti disponibili non sono neanche 1/3 di quelli necessari al completamento dell’infrastruttura, e praticamente tutti di provenienza pubblica. L’accelerazione del progetto è dovuta anche all’inserimento di tale opera da parte del governo nazionale, nel 2007, all’interno della cosiddetta “legge obbiettivo” che sul piano formale, non rende necessaria alcuna approvazione da parte dei comuni attraversati. Ciò nonostante, si è attivato un accordo di programma, per il confronto fra la regione Lombardia, i comuni e le province coinvolti. La soluzione individuata comprende: il potenziamento del sistema delle tangenziali di Varese e di Como e la realizzazione dell’asse autostradale di collegamento fra la zona dell’aeroporto della Malpensa e la zona bergamasca. Il tracciato attraversa una delle zone maggiormente urbanizzate a livello europeo sovrapponendosi, nella zona centrale, alla SS 35 (Milano-Meda) che viene di fatto sostituita da questa nuova opera (cosiddetta tratta B2).

    Diversi comitati di cittadini e associazioni si sono organizzati contro la costruzione di Pedemontana. Tale contrarietà si basa su diversi fattori concatenati fra loro: la fortissima densità urbana del nord Milano; la sempre minore disponibilità di suolo libero e di suolo agricolo a disposizione della collettività che la costruzione di Pedemontana contribuirà ancora drasticamente a ridurre; il nuovo traffico, diretto ed indotto, che l’autostrada porterà con sé, il che significa nuovo inquinamento; un ulteriore incremento dell’urbanizzazione lungo la direttrice dell’asse autostradale; la cronica mancanza di trasporti pubblici adeguati, che incentiva l’utilizzo del mezzo privato per gli spostamenti, provocando un ulteriore peggioramento del traffico.
    “Notevoli” sono anche le promesse di Pedemontana (dati della società): più ore di viaggio risparmiate all’anno con conseguente riduzione di inquinanti prodotti, carburante risparmiato e ben 28 minuti di meno (sic!), rispetto ai tempi attuali, per raggiungere Malpensa partendo da Bergamo.

    Oltre alle promesse (tutte da verificare!), oggi, di certo c’è:

    1) un progetto in perfetta continuità con la politica regionale che da decenni persegue un modello di sviluppo basato sull’auto privata;

    2) la “stasi” che ha colpito la cosiddetta “pedemontana ferroviaria” e, più in generale, la scarsa efficienza del trasporto pubblico regionale;

    3) tutti i recenti grandi centri commerciali, direzionali e simili, sono stati costruiti lungo i maggiori assi autostradali occupando aree agricole e contribuendo a congestionare queste infrastrutture autostradali costruite proprio allo scopo di rendere più fluido il traffico automobilistico. Pericolo da cui anche Pedemontana non è esente, grazie alla pianificazione locale dei singoli comuni ed alla mancanza di un piano d’area complessivo.
    Tale timore è anche confermato dai PGT approvati da alcuni comuni nel 2009 attraversati da quest’arteria (p.es. Desio), ove, a fronte di presunti introiti derivanti dagli oneri di urbanizzazione e dalla perequazione urbanistica (tutti da verificare in una politica urbanistica e di programmazione a lungo termine), si continua a collocare grandi strutture di vendita lungo le principali direttrici di traffico, aumentando così il loro congestionamento, e a consumare suolo libero con nuovi insediamenti industriali, residenziali e commerciali la cui necessità per il territorio rimane tutta da dimostrare e la cui utilità pare legata solo alle aspettative di un comparto edilizio cresciuto oltremisura per effetto di costanti spinte speculative;

    4) l’attraversamento di cinque parchi regionali e di diversi parchi locali;

    5) un saldo netto di consumo di territorio che Pedemontana saturerà, occupando le ultime aree libere rimaste fra i comuni posti lungo il tracciato;

    6) il traffico, e l’inquinamento, previsto e conseguente alla previsione di flussi fino a 100.000 veicoli/giorno;

    7) alcuni nodi critici del tracciato rappresentati dall'attraversamento di aree di pregio ambientale;

    8) una mancanza di partecipazione, di coinvolgimento e di informazione, con cittadini che si trovano una procedura di esproprio in atto senza quasi saperlo, senza avere la minima idea di come comportarsi e chi sia l’interlocutore, lasciati da soli di fronte a questo procedimento, che per taluni si trasforma in un incubo, anche da molte amministrazioni locali. Ciliegina sulla torta di questa mancanza di coinvolgimento della popolazione dei territori attraversati dall’infrastruttura è la mancanza della VAS (Valutazione Ambientale Strategica), resa obbligatoria anche per l’Italia dalla Direttiva VAS 42/2001/CE, e che dovrebbe stimare la sostenibilità di tale progetto alla luce del carico ambientale già presente sul territorio, coinvolgendo tutti i cittadini, così come prescritto dalla Convenzione Europea del Paesaggio del 2000, ratificata nella legislazione italiana nel 2006;

    9) un carico ambientale che per questi territori è già insostenibile. Tale autostrada, infatti, attraversa un’area caratterizzata da diverse problematiche ambientali ed ecologiche che paradossalmente renderebbero di fatto già necessari e urgenti quegli interventi di 'ricostruzione' del paesaggio, che Pedemontana prefigura come compensazioni ambientali. Da est ad ovest infatti, esistono dei 'nodi' di grande problematicità, che già gravano sul sistema territoriale pedemontano e che verranno “travolti” da questa nuova infrastruttura.

    Ne citiamo alcuni:
    - la presenza del polo chimico Bayer nel bergamasco, per cui il CIPE chiede alla Società un ulteriore approfondimento progettuale, con un immaginabile aumento dei costi;
    - la distruzione o la menomazione di diversi boschi (di Bernate, della Moronera, del Rugareto, dell’Itala, delle Querce, ecc.) in un territorio che, caratterizzato dalla costante presenza di PM10 sopra la soglia consentita per molti giorni l’anno, al contrario avrebbe bisogno di nuovi boschi;
    - l’attraversamento di territori che nel 1976 sono stati colpiti dalla tragedia della diossina immessa nell’aria dall’esplosione dell’ICMESA che è ancora presente all’interno dei terreni che verranno movimentati dai cantieri di Pedemontana;
    - l’attraversamento di diverse discariche, regolari (come a Mozzate, dove il progetto colloca l'area di servizio tra due ex discariche di RSU completate con montagnette di 20 metri di rifiuti in altezza, non ancora bonificate, mentre dietro all'area di servizio ce ne sono altre 2 di cui una ancora attiva per una decina di anni – capienza 1 milione e 300 mila mc – che confina con un'altra sul Comune di Gorla Maggiore, una decina di milioni di rifiuti conferiti negli anni 90 e fino al 2003) ed irregolari (come a Desio di cui una di accertata gestione mafiosa, riconducibile alle attività illegali della ‘ndrangheta in quest'area). Qualcuno già la chiama l’autostrada delle discariche. Totalmente eluso è il tema delle bonifiche, di cui non si capisce su chi graveranno i costi;

    10) Una endemica mancanza di finanziamenti. Attualmente, infatti, meno di 1/3 delle risorse sono state reperite. Sono per la maggior parte soldi pubblici. Tenendo presente che l’aggiornamento del progetto alla luce delle prescrizioni CIPE (molto pesanti soprattutto per la tratta B2 e per la tratta D) probabilmente comporterà un aumento dei costi complessivi dell’opera, ci si chiede, con questo quadro finanziario ed alle porte del progetto esecutivo, se la cantierizzazione sarà realmente raggiunta in tutte le tratte coinvolte, o se la Pedemontana Lombarda non corre il rischio di trasformarsi in un cantiere infinito, di bassa qualità e con stralci di esecuzione sul modello “spezzatino” (una tratta si, l’altra chissà...) che l’avvicinerebbero pericolosamente al precedente dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria;

  • PARTE II - Ferma la banca

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