Probabilmente le Torri di Bologna saranno le prime a vedere l’applicazione
dell’urban road pricing, o ticket d’ingresso in città in
Italia. La giunta capeggiata da Sergio Cofferati vuole consentire l’accesso alla
zona a traffico limitata (Ztl) del centro storico anche ai non residenti
nell’area per un massimo di tre volte al mese, dietro pagamento di 5 euro a
volta. È inoltre previsto il rilascio di un ticket valido per quattro giorni
consecutivi al prezzo di 12 euro, non cumulabile con i tre permessi mensili. Ma
l’impianto della proposta bolognese è poco convincente.
Le ragioni del provvedimento
A detta dell’assessore al Traffico di Bologna, Maurizio
Zamboni, questa misura sarebbe volta a dare maggiore flessibilità al sistema,
consentendo l’accesso saltuario alla Ztl anche a chi attualmente non ha il
diritto di farlo. A dire il vero, la giustificazione suona un po’ debole, se si
considera che le maglie della Ztl sono già abbastanza larghe. Oltre alle
consuete autorizzazioni per residenti, disabili, medici, operatori commerciali e
dipendenti della Pubblica amministrazione, a Bologna si può liberamente
circolare nella Ztl semplicemente parcheggiando la propria auto in una delle
autorimesse a pagamento ivi presenti. (1)
Sorge il dubbio, dunque, che le vere ragioni del provvedimento siano da
ricercarsi altrove. L’ipotesi che il Comune voglia fare cassa con una
politica che genererebbe al massimo intorno ai 1.056.000 euro l’anno sembra
infondata (vedi tabella): nel migliore dei casi l’introito aggiuntivo
rappresenterebbe circa lo 0,2 per cento delle entrate ordinarie preventivate dal
Comune nel budget 2006, e meno di un terzo di quello che già si pensa di
incassare con la sola politica di parcheggi a pagamento. (2)
"Gruppi di pressione" sembra una risposta più convincente. Potrebbe
darsi, infatti, che la proposta altro non sia che un tentativo della giunta di
riacquistare le simpatie dei bolognesi, commercianti in primis, che non
hanno gradito la recente ri-accensione delle telecamere che monitorano l’accesso
alla Ztl, a lungo spente sotto la precedente amministrazione.
Se di libertà si tratta
Ammesso e non concesso che sia davvero un’idea di maggiore
"libertà" a motivare il progetto del Comune, si tratterebbe comunque di una
libertà condizionata. Innanzitutto, sarebbero solo ottocento i nuovi
permessi temporanei messi a disposizione ogni giorno. Inoltre, il sindaco
potrebbe sospenderne l’erogazione in ogni momento, se richiesto da condizioni di
qualità dell’aria particolarmente critiche. Nei primi tre mesi del 2006
la centralina di Porta San Felice ha già rilevato cinquanta volte lo sfondamento
della soglia di 50 μg/m3 relativa alla concentrazione di Pm10
nell’aria,: è naturale chiedersi quando mai la qualità dell’aria sarà così buona
a Bologna da poter emettere senza timori questi permessi temporanei. (3)
Anche se il Comune decidesse di chiudere sempre un occhio sul livello del Pm10,
resta il fatto che il provvedimento non cambierà granché le abitudini dei
bolognesi: ogni giorno potrebbero circolare nella Ztl al massimo quattro
macchine su mille di quelle possedute dai non residenti in centro. E ciò
ammesso che nessuno proveniente da fuori Bologna, o di coloro che vi abitano
senza risiedervi (tipo i numerosi studenti), provi ad acquistare il ticket pur
avendone la possibilità.
Impatti distributivi
Probabilmente i commercianti del centro faranno un po’ più di
introiti grazie al sia pur limitato maggior numero di accessi. Il Comune
intascherà qualche soldo. Sui cittadini è però possibile che pesi di più la
disutilità dovuta a un aumento del traffico che il beneficio dovuto al fatto di
avere la possibilità (forse) di circolare in centro tre volte al mese pagando il
ticket.
Tra gli aspetti positivi della proposta, si è più volte declamato il fatto che,
a differenza di altri provvedimenti simili, non discriminerebbe in base al
censo, dato che tutti possono permettersi di pagare al massimo 15 euro al mese.
Il paragone diretto è con la congestion charge a Londra, dove
chiunque, regina compresa, paga 8 sterline al giorno (circa 12 euro) per
circolare dal lunedì al venerdì in una ristretta zona centrale della città. Ma a
Londra il ticket è stato accompagnato da massicci investimenti nei mezzi
pubblici, a vantaggio soprattutto dei cittadini meno abbienti. In realtà, il
paradosso maggiore è che le Ztl italiane operano già di per sé una forte
discriminazione in base al censo. Poste solitamente nei bellissimi centri
storici delle nostre città, offrono non pochi vantaggi a chi (raramente povero)
vi risiede: oltre a poter circolare liberamente nell’area beneficiando di minor
traffico e miglior offerta di mezzi pubblici, i residenti nelle Ztl solitamente
godono anche di un consistente aumento di valore delle loro già "preziose"
proprietà immobiliari. Se la nuova proposta bolognese prevedesse almeno che
anche i residenti in centro debbano pagare qualcosa per circolare nella Ztl,
destinando gli introiti al miglioramento dei collegamenti con aree periferiche,
forse si avrebbe un po’ di vera redistribuzione.
Guardiamo altrove
La proposta di ticket della giunta di Bologna corre il
rischio di screditare la già scarsa "reputazione" delle politiche di road
pricing che, ovunque, faticano ad essere accettate. E ciò nonostante ne
siano state provate le capacità di correzione delle esternalità negative legate
al traffico, sia a livello teorico che pratico. (4) A titolo di esempio,
la congestion charge londinese, in vigore dal 2003, ha perseguito lo
scopo di velocizzare i tempi di percorrenza nel centro della città, portando una
riduzione di traffico di circa il 15 per cento nell’area in cui è stata
introdotta, mentre sono considerevolmente aumentati l’uso e la qualità dei mezzi
pubblici, soprattutto di superficie. (5) Questo però grazie
all’imposizione di un pedaggio su tutti gli automobilisti, residenti inclusi,
e all’investimento di ogni penny incassato esclusivamente per il
miglioramento della mobilità urbana. Una misura chiara e semplice, con specifici
obiettivi e poche eccezioni: la ricetta giusta per il buon funzionamento e la
maggiore accettabilità di queste politiche.
Anche in Italia, a dire il vero, sono alla studio interessanti soluzioni
innovative per risolvere questi problemi. Il Comune di Genova sarà il
primo a sperimentare il sistema dei "crediti di mobilità": a ogni
cittadino sarà assegnato un budget di "crediti" che potranno essere spesi
per guidare la propria auto in centro. Il totale dei crediti sarà commisurato al
livello di congestione e inquinamento ritenuto ottimale. E potrà variare a
seconda di vari parametri: tipo di veicolo, fascia oraria, giorno della
settimana o zona in cui si guida, livello di inquinamento rilevato, eccetera.
Coloro che esauriranno i crediti potranno decidere di acquistarne di aggiuntivi
(ove ancora disponibili) dietro pagamento di un corrispettivo o potranno
abbandonare la propria auto e utilizzare i mezzi pubblici. Chi invece riuscirà a
risparmiarne potrà cedere quelli in eccesso al Comune in cambio di altri servizi
come, ad esempio, biglietti gratuiti per i trasporti pubblici. L’idea è di
disegnare uno strumento più efficace ed equo rispetto al road pricing
come finora applicato. A differenza poi delle tradizionali politiche di divieto,
come le Ztl, questo strumento avrebbe il vantaggio, comune al road pricing,
di offrire davvero maggiore flessibilità.
Che, per una volta, la Lanterna riesca a essere più innovativa delle Due Torri?
(1)
http://urp.comune.bologna.it/Mobilita/Mobilita.nsf/sirio_permessi?openpage
(2)
http://www.comune.bologna.it/iperbole/piancont/menbil.htm
(3) L’attuale normativa europea, con la direttiva 1999/30/Ce del
Consiglio del 22 aprile 1999, non lo consente per più di trentacinque giorni
all’anno, che dovrebbero diventare sette dal 2010.
(4) Si veda, per esempio, G. Santos e D. Newbery, "Urban congestion
charging: Theory, practice and environmental consequences", CESifo W.P. n. 568,
2001.
(5) TfL (2005), Congestion Charging: Third Annual Monitoring Report.
Tabella
riepilogativa effetti ticket Bologna |
Dati Comune Bologna |
Popolazione* |
|
Tasso motorizzazione** |
|
Auto residenti fuori centro (1) |
|
Permessi |
Centro |
Fuori |
Totale |
|
1,73 |
|
184˙375 |
|
Tot. giorno |
Giorni al mese (2) |
Tot. al mese |
52˙249 |
318˙968 |
371˙217 |
|
|
|
800 |
22 |
17˙600 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Effetti sul Budget Annuo |
|
Effetti sulla mobilità |
|
|
|
|
|
Entrate correnti***
(migliaia di Є) |
Max ricavi permessi
(migliaia di Є)
(3) |
Max quota ricavi
su entrate correnti |
|
Quota auto residenti fuori centro
beneficiarie permessi |
469˙550 |
1˙056 |
0,2% |
|
Al giorno |
Al mese |
|
0,4% |
Min (4) |
Max (5) |
|
3,5% |
9,5% |
* Anno
2001, dati Istat, Censimento 2001 ** Anno 2001, dati Aci, Annuario
Statistico 2005
*** Anno 2006, Budget Comune Bologna
(1) stima nell’ipotesi che il tasso di motorizzazione (rapporto
popolazione/autovetture) sia uniformemente distribuito in tutta la città
(2) stima considerando il rilascio dal lunedì al venerdì: il sabato la
circolazione è libera mentre la domenica è previsto il mantenimento della
pedonalizzazione della ZTL
(3) stima considerando 800 ingressi al giorno per 22 giorni al mese per
12 mesi
(4) ottenuto se tutte le auto che ottengono i permessi ne beneficiano 3
volte al mese
(5) ottenuto se tutte le auto che ottengono i permessi ne beneficiano 1
sola volta al mese
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