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  • 21/08/2006 Un Ticket per Milano (Andrea Boitani, Roberta Frisoni, www.lavoce.info)

    Ricerca personalizzata

    Pollution charge" è il nome del ticket che il neo-sindaco Moratti vorrebbe introdurre a partire da Gennaio 2007 per scoraggiare l’ingresso nel territorio comunale di veicoli (privati e commerciali) posseduti da soggetti non residenti a Milano. Secondo le ipotesi più accreditate, il ticket dovrebbe infatti essere imposto a tutti i residenti fuori dal capoluogo lombardo che varcano i confini della città nei giorni feriali, dalle 7 del mattino alle 7 della sera, eccezion fatta per le aree in cui ci sono parcheggi di interscambio che, sebbene poste all’interno del perimetro comunale, potranno essere raggiunte senza pagare. Inoltre, essendo pensato come misura volta a ridurre le emissioni inquinanti prodotte dagli autoveicoli (da cui la denominazione pollution charge), il pagamento dovrebbe essere differenziato in tre o quattro classi a seconda delle categorie emissive, con esenzione totale per i veicoli che rispettano le norme Euro 4 e per quelli elettrici. L’ammontare del pedaggio non è ancora stato definito, ma i valori annunciati sui giornali si aggirano intorno ai 3 Є al giorno, seguendo le indicazioni avanzate qualche anno fa dallo “Studio per l’introduzione delRoad Pricing a Milano" (1) , commissionato dall’allora sindaco Albertini. La sperimentazione del nuovo pedaggio dovrebbe essere avviata all’inizio del 2007.

    Pollution versus congestion charge

    Innanzitutto, il road pricing è uno strumento adatto a ridurre i costi di congestione, ovvero i ritardi subiti dagli automobilisti per la circolazione di un numero di veicoli maggiore di quanto consentito dalla (scarsa) capacità della rete stradale. Ad altri e più efficaci strumenti, come gli standard d’emissione (quali la già citata normativa Euro 4) o le tasse sui carburanti, è invece affidato il compito di occuparsi delle esternalità ambientali. E non si pensi che la congestione infligga meno danni dell’inquinamento: David Newbery, nel 1990, stimava che nel Regno Unito essa rappresentava quasi il 90% del totale dei costi esterni generati dall’uso degli autoveicoli (2).
    Questi sono i motivi per cui a Londra il pedaggio si chiama congestion charge e dalla sua introduzione il traffico si è ridotto del 15%, con apprezzabili ricadute positive anche sulla concentrazione di inquinanti nell’area.
    Dal canto suo, invece, la capacità della pollution charge milanese di ridurre la congestione pare scarsa. La scelta di tassare solo chi entra a Milano senza risiedervi decurta l’impatto del road pricing sul traffico. In questo modo, infatti, si tasserebbero solo i 530.000 veicoli di non residenti a Milano che ogni giorno varcano il confine comunale (i 160.000 ingressi di milanesi che rientrano a casa sarebbero esenti), trascurando i circa 900.000 spostamenti quotidiani di milanesi all’interno dei confini comunali. Infine va rivelato che, probabilmente, occorrerebbe una tariffa più alta di quella attualmente in discussione. Lo Studio commissionato nel 2001 mette in luce come l’imposizione di una pedaggio indifferenziato di 3 euro al confine comunale su tutti i veicoli in ingresso posseduti da non residenti a Milano, consentirebbe al massimo una riduzione di traffico del 7,5% e un contenimento delle emissioni del 2% al giorno. Questo lascia pensare che, in realtà, ci sia ancora del margine per compensare i costi derivanti dall’imposizione di livelli tariffari maggiori (e differenziati), con i benefici (minor traffico e minor inquinanti) da essi portati.

    Un pedaggio senza "principii" e con scarso gettito

    Dunque, il nuovo pedaggio milanese viola tre principi fondamentali della tassazione volta a correggere le esternalità ambientali (3). Innanzitutto, i 2-3 Є ipotizzati attualmente come pagamento giornaliero non sono il risultato di un’appropriata quantificazione del livello di tassazione, tramite la valutazione monetaria del danno sociale creato dall’esternalità che si vuole ridurre. In secondo luogo, questa nuova gabella si andrebbe ad assommare alla già esistente, seppur imperfetta, tassazione nazionale sulle emissioni dei carburanti nonché alla tassa di possesso, facendo sì che tre strumenti impositivi diversi siano usati per lo stesso scopo. Infine, è evidente come la forma del pedaggio proposta sia discriminatoria (ricordando un po’ i balzelli medievali). Innanzitutto non si capisce come mai il danno ambientale causato dal traffico all’interno del Comune di Milano dovrebbe essere tassato, mentre quello riversato (anche da molti milanesi!) nella sua provincia no. E poi, perché mai veicoli identici, e quindi ugualmente inquinanti, dovrebbero essere sottoposti o meno al pagamento del pedaggio solo a seconda del luogo di residenza del suo proprietario?
    Il gettito del pedaggio, così come proposto, viene stimato in 150 milioni di euro l’anno, ma poco viene detto sui costi di implementazione, che rischiano di lasciare un ben misero margine.

    La ricerca del consenso

    Certo, esentare completamente i residenti dal pagamento del pedaggio è la via politicamente più facile: un modo per tenersi stretti i voti del proprio elettorato, scaricando i costi politici su elettori altrui (cioè producendo un’esternalità politica negativa). Non a caso il provvedimento ha suscitato diverse reazioni tra i sindaci dei comuni limitrofi. Tuttavia, le pressioni da essi esercitate valgono ben poca cosa se, come pare, si accontenterebbero di barattare l’imposizione della pollution charge con l’introduzione della tariffa unica per il trasporto pubblico nell’area metropolitana milanese. Forse le reazioni sono state timide perché i livelli tariffari proposti sono, tutto sommato, contenuti. Due euro al giorno equivalgono al costo di due corse sui mezzi pubblici milanesi: pochi saranno indotti a lasciare a casa la macchina, il che, per il momento, è un bene dato che la capacità residua sui collegamenti pubblici extraurbani non sarebbe capace di sostenere grossi spostamenti modali.
    L’accettabilità sociale potrebbe spiegare anche perché, a Milano si voglia introdurre un pedaggio finalizzato al contenimento delle esternalità ambientali. Indubbiamente, infatti, l’appeal di "pollution charge" sulla popolazione è maggiore di quello esercitato dal più anonimo "congestion charge" (4). Insomma, un provvedimento che garantisce alti ritorni in termini di consenso, benché appaia povero nei contenuti e modesto in termini di gettito.

    Si può fare meglio

    Dare meno spazio alle premure elettorali e concederne di più alla razionalità sociale sarebbe utile per cercare di capire se e come disegnare il road pricing a Milano. A ciò bisogna aggiungere che probabilmente altre misure "preparatorie" sarebbero necessarie prima della sua introduzione. Tutte le città del mondo che hanno adottato il road pricing erano partite prima con un’articolata politica di parcheggi a pagamento estesa su tutto il territorio urbano (non confinata ad una ristretta area come avviene oggi all’interno dei Bastioni milanesi), con tariffe crescenti all’avvicinarsi del centro cittadino. In questo modo, infatti, si comincia ad educare la popolazione alla necessità di razionalizzare l’utilizzo di una risorsa scarsa come lo spazio pubblico urbano. Gradualmente poi si può passare dal pagamento per la semplice occupazione delle strade, come il parcheggio, a quello per il loro utilizzo, come la circolazione dei veicoli, facendo sì che, a regime, il road pricing sostituisca o integri il park pricing. In ogni caso, bisognerebbe sottoporre a pagamento tutti gli spostamenti auto-veicolari all’interno di una data area, così come avviene a Londra, pur prevedendo agevolazioni per i residenti (5). Al tempo stesso, però, la zona soggetta a pagamento dovrebbe essere circoscritta esclusivamente alle aree in cui la circolazione veicolare è più critica, il che evidentemente non coincide con l’intera superficie comunale oggi proposta per Milano.

    1) Scaricabile dal sito http://www.ama-mi.it/documenti/default.asp.
    2) D. Newbery (1990). "Pricing and congestion: economic principle relevant to road pricing", Oxford Review of Economic Policy, vol. 6, n. 2.
    3) Principii già chiaramente enunciati da A. C. Pigou nel 1920. Si veda anche D. Newbery, "Fair payment from road-users. A review of the evidence on social environmental costs", discorso presentato nel Febbraio 1998 all’Automobile Association.
    4) Non a caso, negli ultimi tempi, il sindaco Ken Livingstone ha annunciato di voler trasformare la congestion charge in pollution charge, forse per accaparrarsi maggiori simpatie tra gli ambientalisti.
    5) In base al fatto che essi hanno maggiori probabilità di effettuare spostamenti nella zona sottoposta a pedaggio.

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