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  • 30/01/2007 Le "utilities" e la regola del profitto (Marco Ponti, www.lavoce.info)

    Ricerca personalizzata

    Spesso anche la stampa più specialistica analizza e tratta le concessioni nel settore delle "utilities" - ferrovie, autostrade, reti elettriche, acqua, gas, porti, aeroporti, eccetera - secondo parametri standard, cioè come le imprese che operano nel mercato. Ma occorre ricordare che tali non sono: l’esposizione alla concorrenza è per definizione debole o assente, altrimenti non sarebbero necessarie le concessioni pubbliche. E i profitti e le perdite di tali imprese dipendono assai più dal tipo e dalla qualità della regolazione pubblica che da fattori propri delle dinamiche aziendali, quali l’innovazione tecnica, l’efficienza produttiva, e la capacità di prevedere e anticipare la domanda.

    L’importanza della regolazione

    In questa ottica un po’ deformata dalla consuetudine, i profitti vengono quasi sempre "lodati", si pensi alle autostrade, o all’Enel, o al super-dividendo recentemente corrisposto alla proprietà da Sea, la concessionaria aeroportuale del comune di Milano. Le perdite simmetricamente sono sempre esecrate, per esempio quelle delle Ferrovie dello Stato, che nel 2006 navigano ben al di sopra del miliardo. Molto spesso, però, i profitti sono rendite di monopoli mal regolati, cioè danni netti non solo per i consumatori, ma anche per il benessere sociale complessivo, mentre le perdite sono semplicemente conseguenze di vincoli impropri imposti alle imprese concessorie. Nel caso delle ferrovie, per dire, le perdite sono in parte causate da mancati trasferimenti a cui lo Stato si era impegnato, e da mancati aumenti tariffari promessi, e solo "pro quota" da inefficienza aziendale.
    Ora, come ovvia conseguenza di questa situazione di debolezza regolatoria, si assiste a dinamiche di grande vivacità nelle utilities che fanno profitti: acquisizioni pubbliche e private (aeroporti, autostrade), fusioni anche queste pubbliche e private (utilities comunali, di nuovo autostrade). E, in generale, notevoli interessi a privatizzazioni ulteriori. Per le concessioni in perdita, dove sarebbe ben maggiore l’urgenza di immettere l’efficienza gestionale che il privato potrebbe garantire, tutto tace da anni, a parte la privatizzazione avviata per Alitalia, di cui si vedranno i risultati. In questo caso, però, c’è da credere che abbiano agito più i vincoli europei, ormai ineludibili, che non una vera volontà politica, mai registrata negli anni passati.
    Le concessioni pubbliche dovrebbero mediamente far profitti e perdite in modo "random" rispetto ai settori di appartenenza, cioè solo in funzione dell’efficienza e capacità del management, anche di quelle sussidiate per scelte politiche di per sé perfettamente legittime.
    Il problema presenta anche una rilevante dimensione europea: una regolazione nazionale "generosa" può generare infatti disponibilità finanziarie elevatissime nei regolati, spendibili poi per acquisizioni "transfrontaliere" indirizzate a imprese esposte alla concorrenza. Un meccanismo ben definibile come "sussidio incrociato" tra monopoli e imprese efficienti, che altererebbe drammaticamente i meccanismi di mercato europei. Ai cittadini, spesso ignari, di un paese si farebbero cosi pagare i costi del rafforzamento internazionale di "campioni nazionali" di dubbia efficienza. E sembra che tali meccanismi siano sostanzialmente già in atto nel settore delle "utilities".

    Fusioni e utenti

    Le fusioni di concessionari poi, se la regolazione pubblica fosse efficiente, dovrebbero mirare a ottenere economie di scala o di scopo, esattamente come nel caso di mercati concorrenziali, e quindi (extra) profitti temporanei, da passare poi agli utenti attraverso tariffe inferiori: per esempio, i meccanismi di "price cap" mirano proprio a questo risultato.
    Se così non è, o se questi risultati sono promessi a gran voce, ma mai verificati, molto verosimilmente queste operazioni servono sia ad aumentare la capacità di pressione dei regolati sui propri regolatori pubblici, che a difendersi dalla competizione, aumentando le "barriere all’ingresso", una "difesa" persino formulata esplicitamente nella formazione di alcune alleanze di "utilities" locali. Dunque, per le operazioni di acquisizioni e fusioni di concessioni pubbliche, si pone un doppio problema regolatorio. A un primo livello, occorre evitare la formazione di posizioni dominanti che alterino il funzionamento della concorrenza. E in alcuni casi di fusione, infatti, i regolatori hanno richiesto la cessione di asset strategici: slot aeroportuali o sportelli bancari, per citare vicende recenti; ma non si possono dimenticare interventi "storici" di break-up, come quelli di Standard Oil e T&T negli Stati Uniti. A questa attività regolatoria, in caso di utilities, deve poi aggiungersi la "normale" tutela dell’utenza tramite il controllo tariffario e di accesso alle reti.
    Ciò, si badi, non coincide affatto con una posizione "pro-nanismo" delle imprese di questo tipo, anche se il concetto di "dimensione minima efficiente" delle imprese regolate ha forti supporti teorici. Ma i risultati ultimi per i consumatori (o i contribuenti) devono essere sufficientemente garantiti. Appare possibile ipotizzare, per esempio, che accanto a indubbi e verificati obbiettivi di efficienza, una motivazione molto rilevante della fusione AirFrance-Klm abbia riguardato la capacità di pressione della nuova alleanza sulla Commissione europea, per proteggersi meglio durante il negoziato sull’apertura alla concorrenza dei voli transatlantici: in questo settore è infatti temutissimo il possibile avvento di operatori low-cost, che tanto hanno giovato ai viaggiatori intraeuropei.
    All’orizzonte si profila anche l’avvento di società miste, aborrite dalla cultura regolatoria anglosassone, a meno che non si tratti di operazioni temporanee, in vista di una completa privatizzazione in tempi certi. Se così non fosse, aumenterebbero infatti di molto i rischi di sviluppi anticoncorrenziali: il soggetto privato diventa "amico" del soggetto pubblico, invece che essere controparte, e dispone di molti più strumenti di "cattura" del regolatore (leciti e illeciti).
    Infine, per confermare i rischi sopra accennati, vi è il caso recente e clamoroso di danneggiamento esplicito e dichiarato dei consumatori: l’acquisizione di un ramo di azienda di Vitrociset (privata) da parte Enav (pubblica), fatta per evitare le gare per la fornitura di servizi, richieste dalla Commissione europea. Se si temevano le gare, è evidente che si riteneva con certezza di avere costi più elevati dei potenziali concorrenti.
    A guisa di auspicio conclusivo, sarebbe importante assistere in un futuro non troppo remoto a dinamiche societarie vivaci anche nelle concessioni sussidiate, e, simmetricamente, a benefici più certi di quelli attuali per gli utenti in quelle redditizie. Ma della doppia azione regolatoria postulata in precedenza non vi sono tracce molto visibili.

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