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  • 17/09/2007 A che serve Malpensa? (Andrea Boitani, Carlo Scarpa, http://www.lavoce.info)

    Ricerca personalizzata

    Il punto che più ha fatto discutere del progetto di piano industriale di Alitalia è l’ipotizzata riduzione dei voli intercontinentali dell’ex compagnia di bandiera da e per lo scalo lombardo di Malpensa. Roberto Formigoni, Filippo Penati e Letizia Moratti si sono lanciati in attacchi polemici molto duri, hanno emesso giudizi, minacciato, fatto appelli. E poi che succede? Dopo poco più di una settimana dall’ufficializzazione delle intenzioni di Alitalia, viene fuori la clamorosa offerta di Ryanair: un investimento di quasi un miliardo di euro che potrebbe riempire il vuoto lasciato da Alitalia a Malpensa.

    In un mercato per aria c’è posto per tanti

    Questa offerta conferma alcuni fatti che da tempo andiamo sottolineando. Il primo è che esiste un mercato, nel quale compagnie aeree cercano scali per fare il loro lavoro, ovvero fare volare le persone. Il che significa che il destino aereo del Nord Italia (o dell’intero paese) non dipende da Alitalia. Se Alitalia scomparisse, è del tutto verosimile che potrebbe essere rimpiazzata rapidamente da altri vettori. Ma se ciò è vero, pensare di vendere Alitalia credendo di potere dettare le condizioni è stato a dir poco ingenuo.
    Il secondo fatto è che l’offerta di Ryanair non rimpiazzerebbe esattamente ciò che Alitalia lascia. La compagnia low cost irlandese, infatti, si propone (stando ai comunicati stampa) "l’apertura di 50 rotte internazionali a tariffe basse per tutte le maggiori destinazioni europee e 10 rotte nazionali per collegare Milano al Sud e alle isole". Dunque niente voli intercontinentali per l’Asia o il Sud America. Ryanair non è impegnata nel business dei voli intercontinentali; non ha neanche la flotta adatta. Il che vuol dire che il più efficiente e profittevole vettore aereo europeo non ritiene che il mercato passeggeri intercontinentali da Malpensa valga tanto da mutare il suo profilo di compagnia saldamente ancorata ai voli di medio raggio. Anche Ryanair è incapace di valutare il mercato come i politici lombardi hanno accusato Alitalia?
    Il terzo fatto è che Ryanair non si propone di sostituire la sua base di Orio al Serio con Malpensa, ma di aggiungere Malpensa allo scalo bergamasco, sul quale propone di rilanciare ulteriormente la sua presenza. Il che sembra indicare che Ryanair pensi che i mercati di Malpensa e di Orio al Serio non siano in competizione tra loro: il primo serve la Lombardia occidentale e il Piemonte orientale, mentre il secondo serve la Lombardia orientale. Il sistema dei trasporti terrestri e il traffico della regione, oggi e per molto tempo ancora, sono un vincolo di cui la compagnia irlandese tiene realisticamente conto; un vincolo che ha certamente orientato le scelte dei passeggeri dell’area e che era invece ignorata dalla pretesa di fare di Malpensa un hub per tutto il Nord Italia.
    Il quarto fatto è che Ryanair si propone di investire su Malpensa senza pretendere un ridimensionamento di Linate. E ciò, precisamente, perché non vuole fare di Malpensa un hub ma una base operativa per i suoi voli point to point, e quindi non è più di tanto preoccupata della concorrenza di Linate con i suoi voli di feederaggio dei grandi hub continentali.

    Ma servono (anche) aeroporti buoni

    Ma ci sono almeno altre tre considerazioni che devono essere sottolineate.
    La prima è che lo sviluppo del sistema nazionale di mobilità richiede infrastrutture efficienti. Uno dei punti forti del modello di business di Ryanair è la capacità di effettuare un turn-around dell’aereo in pochissimo tempo, ovvero di atterrare, fare uscire bagaglio e passeggeri, pulire l’aeromobile e ricaricarlo per ripartire, il tutto in meno di un’ora. Per farlo servono strutture aeroportuali capaci di lavorare in modo rapido, pulito, senza sbavature.
    È su questo – e non certo su manifesti di sindaci o presidenti di Regione – che si misura la competitività e il futuro di Malpensa. E su questo purtroppo si appuntano le maggiori preoccupazioni per questo aeroporto (e per l’intero sistema aeroportuale nazionale, in realtà). La deludente prestazione di Malpensa in termini di quote di mercato è certamente in buona misura causata dal pessimo andamento di Alitalia, che l’aveva eletta (obtorto collo) a suo secondo hub. Ma forse anche la cattiva reputazione guadagnata dalla gestione aeroportuale avrà contribuito. Insomma, anche la Sea avrà le sue responsabilità. Sarebbe bene che il comune di Milano – principale azionista di Sea – non scegliesse di chiudere gli occhi per strillare solo contro Alitalia.
    Il secondo aspetto su cui riflettere è se poi gli hub siano proprio quello che serve al nostro sistema di trasporto aereo. Forse non è male ricordare alcuni dati, contenuti nelle due tabelle riportate in fondo al testo. Dalla prima si desume come il traffico passeggeri in partenza dagli aeroporti italiani sia cresciuto a tassi di molto superiori alla crescita del Pil (una volta riassorbito lo shock dell’11 settembre 2001). La seconda ci dice che gli aeroporti lombardi hanno una quota di mercato lievemente inferiore oggi rispetto a quella che avevano nel 2000. La perdita di quote di mercato è stata quasi completamente compensata solo grazie allo sviluppo dello scalo di Bergamo. Linate è limitata per decreto e quindi non può crescere più di tanto e Malpensa ha perso quasi 3 punti percentuali di quota dal 2000. Rispetto al 2000, nel 2006 i passeggeri di Malpensa sono aumentati del 5 per cento; quelli di Fiumicino del 14,8 per cento; quelli di Ciampino e Bergamo rispettivamente del 16,8 e del 20,4 per cento. Più in generale, come dimostra la ricerca dell’Iccsai (2007) in tutta Europa gli aeroporti al di sotto dei 10 milioni di passeggeri crescono assai di più dei grandi scali, il che sembra confermare la crescente attrattività dei voli point to point rispetto ai collegamenti indiretti (passanti per un hub).

    E serve che lo Stato faccia spazio agli entranti

    La proposta di Ryanair così come la minaccia formigoniana di cacciare Alitalia da Malpensa hanno come presupposto che Alitalia stessa ceda gli slot che non intende utilizzare. Si tratta però di un presupposto tutt’altro che scontato. Alitalia, infatti, ha manifestato l’intenzione di fare, d’ora in poi, esattamente ciò che vorrebbe fare Ryanair: voli continentali point to point a basso costo, operati dalla sua controllata Volare (sempre che riesca a spuntarla nella contesa giudiziaria con Air One), utilizzando gli slot (tanti e molto pregiati) che il "gruppo" controlla nello scalo della brughiera.
    A dispetto di alcune dichiarazioni avventate di Formigoni, Alitalia è nel pieno diritto di perseguire le sue intenzioni, stando alle norme europee che regolano l’attribuzione degli slot. Diritto a parte, saremmo curiosi di vedere se il governo cederà gratuitamente l’unico asset di valore (cioè gli slot, appunto) che la compagnia stessa possiede, proprio nell’imminenza della vendita della sua quota azionaria.
    Non è difficile immaginare che proprio questo sarà il terreno del prossimo scontro tra centro e periferia. Forse quello che serve a Malpensa non è che Alitalia resti, ma che se ne vada davvero e non "per finta".

    Variazione percentuale totale passeggeri
    in partenza da aeroporti italiani
    1999-2000

    11,9

    2000-2001

    2,4

    2001-2002

    1,7

    2002-2003

    10,0

    2003-2004

    6,9

    2004-2005

    5,5

    2005-2006

    8,7

    2006-2007 (gen-luglio)

    9,4

    Fonte: Assareoporti

     

    Quote del mercato passeggeri aeroporti lombardi
    Malpensa Linate Bergamo Totale

    2000

    22,4

    6,5

    1,3

    30,2

    2001

    20,6

    7,9

    1,2

    29,7

    2002

    19,0

    8,5

    1,4

    28,9

    2003

    17,5

    8,7

    2,8

    29,0

    2004

    17,2

    8,3

    3,1

    28,6

    2005

    17,2

    8,0

    3,7

    28,9

    2006

    17,6

    7,8

    4,2

    29,6

    2007 (gen-luglio)

    17,6

    7,6

    4,3

    29,5

    Fonte: Assareoporti

     

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