Il punto che
più ha fatto discutere del progetto di piano industriale di Alitalia
è l’ipotizzata riduzione dei voli intercontinentali dell’ex compagnia di
bandiera da e per lo scalo lombardo di Malpensa. Roberto Formigoni, Filippo
Penati e Letizia Moratti si sono lanciati in attacchi polemici molto duri,
hanno emesso giudizi, minacciato, fatto appelli. E poi che succede? Dopo
poco più di una settimana dall’ufficializzazione delle intenzioni di
Alitalia, viene fuori la clamorosa offerta di Ryanair: un
investimento di quasi un miliardo di euro che potrebbe riempire il vuoto
lasciato da Alitalia a Malpensa.
In un mercato per aria c’è posto per tanti
Questa offerta conferma alcuni fatti che da tempo andiamo
sottolineando. Il primo è che esiste un mercato, nel quale compagnie
aeree cercano scali per fare il loro lavoro, ovvero fare volare le persone.
Il che significa che il destino aereo del Nord Italia (o dell’intero paese)
non dipende da Alitalia. Se Alitalia scomparisse, è del tutto verosimile che
potrebbe essere rimpiazzata rapidamente da altri vettori. Ma se ciò è
vero, pensare di vendere Alitalia credendo di potere dettare le condizioni è
stato a dir poco ingenuo.
Il secondo fatto è che l’offerta di Ryanair non rimpiazzerebbe esattamente
ciò che Alitalia lascia. La compagnia low cost irlandese, infatti, si
propone (stando ai comunicati stampa) "l’apertura di 50 rotte internazionali
a tariffe basse per tutte le maggiori destinazioni europee e 10 rotte
nazionali per collegare Milano al Sud e alle isole". Dunque niente voli
intercontinentali per l’Asia o il Sud America. Ryanair non è impegnata
nel business dei voli intercontinentali; non ha neanche la flotta adatta. Il
che vuol dire che il più efficiente e profittevole vettore aereo europeo non
ritiene che il mercato passeggeri intercontinentali da Malpensa valga tanto
da mutare il suo profilo di compagnia saldamente ancorata ai voli di
medio raggio. Anche Ryanair è incapace di valutare il mercato come i
politici lombardi hanno accusato Alitalia?
Il terzo fatto è che Ryanair non si propone di sostituire la sua base di
Orio al Serio con Malpensa, ma di aggiungere Malpensa allo scalo
bergamasco, sul quale propone di rilanciare ulteriormente la sua presenza.
Il che sembra indicare che Ryanair pensi che i mercati di Malpensa e di Orio
al Serio non siano in competizione tra loro: il primo serve la Lombardia
occidentale e il Piemonte orientale, mentre il secondo serve la Lombardia
orientale. Il sistema dei trasporti terrestri e il traffico della
regione, oggi e per molto tempo ancora, sono un vincolo di cui la
compagnia irlandese tiene realisticamente conto; un vincolo che ha
certamente orientato le scelte dei passeggeri dell’area e che era invece
ignorata dalla pretesa di fare di Malpensa un hub per tutto il Nord
Italia.
Il quarto fatto è che Ryanair si propone di investire su Malpensa senza
pretendere un ridimensionamento di Linate. E ciò, precisamente,
perché non vuole fare di Malpensa un hub ma una base operativa per i
suoi voli point to point, e quindi non è più di tanto preoccupata
della concorrenza di Linate con i suoi voli di feederaggio dei grandi hub
continentali.
Ma servono (anche) aeroporti buoni
Ma ci sono almeno altre tre considerazioni che devono
essere sottolineate.
La prima è che lo sviluppo del sistema nazionale di mobilità richiede
infrastrutture efficienti. Uno dei punti forti del modello di business
di Ryanair è la capacità di effettuare un turn-around dell’aereo in
pochissimo tempo, ovvero di atterrare, fare uscire bagaglio e passeggeri,
pulire l’aeromobile e ricaricarlo per ripartire, il tutto in meno di un’ora.
Per farlo servono strutture aeroportuali capaci di lavorare in modo rapido,
pulito, senza sbavature.
È su questo – e non certo su manifesti di sindaci o presidenti di Regione –
che si misura la competitività e il futuro di Malpensa. E su questo
purtroppo si appuntano le maggiori preoccupazioni per questo aeroporto (e
per l’intero sistema aeroportuale nazionale, in realtà). La deludente
prestazione di Malpensa in termini di quote di mercato è certamente in buona
misura causata dal pessimo andamento di Alitalia, che l’aveva eletta (obtorto
collo) a suo secondo hub. Ma forse anche la cattiva reputazione guadagnata
dalla gestione aeroportuale avrà contribuito. Insomma, anche la Sea
avrà le sue responsabilità. Sarebbe bene che il comune di Milano –
principale azionista di Sea – non scegliesse di chiudere gli occhi per
strillare solo contro Alitalia.
Il secondo aspetto su cui riflettere è se poi gli hub siano proprio
quello che serve al nostro sistema di trasporto aereo. Forse non è male
ricordare alcuni dati, contenuti nelle due tabelle riportate in fondo
al testo. Dalla prima si desume come il traffico passeggeri in
partenza dagli aeroporti italiani sia cresciuto a tassi di molto superiori
alla crescita del Pil (una volta riassorbito lo shock dell’11 settembre
2001). La seconda ci dice che gli aeroporti lombardi hanno una quota di
mercato lievemente inferiore oggi rispetto a quella che avevano nel 2000. La
perdita di quote di mercato è stata quasi completamente compensata
solo grazie allo sviluppo dello scalo di Bergamo. Linate è limitata per
decreto e quindi non può crescere più di tanto e Malpensa ha perso quasi 3
punti percentuali di quota dal 2000. Rispetto al 2000, nel 2006 i passeggeri
di Malpensa sono aumentati del 5 per cento; quelli di Fiumicino del 14,8 per
cento; quelli di Ciampino e Bergamo rispettivamente del 16,8 e del 20,4 per
cento. Più in generale, come dimostra la ricerca dell’Iccsai (2007) in tutta
Europa gli aeroporti al di sotto dei 10 milioni di passeggeri
crescono assai di più dei grandi scali, il che sembra confermare la
crescente attrattività dei voli point to point rispetto ai
collegamenti indiretti (passanti per un hub).
E serve che lo Stato faccia spazio agli entranti
La proposta di Ryanair così come la minaccia formigoniana
di cacciare Alitalia da Malpensa hanno come presupposto che Alitalia stessa
ceda gli slot che non intende utilizzare. Si tratta però di un
presupposto tutt’altro che scontato. Alitalia, infatti, ha manifestato
l’intenzione di fare, d’ora in poi, esattamente ciò che vorrebbe fare
Ryanair: voli continentali point to point a basso costo, operati dalla sua
controllata Volare (sempre che riesca a spuntarla nella contesa giudiziaria
con Air One), utilizzando gli slot (tanti e molto pregiati) che il "gruppo"
controlla nello scalo della brughiera.
A dispetto di alcune dichiarazioni avventate di Formigoni, Alitalia è nel
pieno diritto di perseguire le sue intenzioni, stando alle norme europee che
regolano l’attribuzione degli slot. Diritto a parte, saremmo curiosi di
vedere se il governo cederà gratuitamente l’unico asset di valore
(cioè gli slot, appunto) che la compagnia stessa possiede, proprio
nell’imminenza della vendita della sua quota azionaria.
Non è difficile immaginare che proprio questo sarà il terreno del prossimo
scontro tra centro e periferia. Forse quello che serve a Malpensa non è che
Alitalia resti, ma che se ne vada davvero e non "per finta".
Variazione
percentuale totale passeggeri |
in partenza da aeroporti italiani |
|
|
|
|
1999-2000 |
11,9 |
|
2000-2001 |
2,4 |
|
2001-2002 |
1,7 |
|
2002-2003 |
10,0 |
|
2003-2004 |
6,9 |
|
2004-2005 |
5,5 |
|
2005-2006 |
8,7 |
|
2006-2007 (gen-luglio) |
9,4 |
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Fonte:
Assareoporti |
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Quote del mercato passeggeri aeroporti lombardi |
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Malpensa |
Linate |
Bergamo |
Totale |
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|
|
2000 |
22,4 |
6,5 |
1,3 |
30,2 |
2001 |
20,6 |
7,9 |
1,2 |
29,7 |
2002 |
19,0 |
8,5 |
1,4 |
28,9 |
2003 |
17,5 |
8,7 |
2,8 |
29,0 |
2004 |
17,2 |
8,3 |
3,1 |
28,6 |
2005 |
17,2 |
8,0 |
3,7 |
28,9 |
2006 |
17,6 |
7,8 |
4,2 |
29,6 |
2007 (gen-luglio) |
17,6 |
7,6 |
4,3 |
29,5 |
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Fonte:
Assareoporti |
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Archivio Infrastrutture
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