Nell’ultimo
anno i prezzi alla pompa dei carburanti sono notevolmente aumentati.
Sullo sfondo c’è la forte ascesa delle quotazioni del greggio. Ma in molti
casi, i prezzi internazionali dei derivati del petrolio hanno
sperimentato aumenti di intensità addirittura superiore a quelli della
materia prima.
Lo scenario
La crescita della domanda di benzine, gasoli e jet
fuel si è infatti scontrata con le rigidità nella capacità di
raffinazione: il tasso di utilizzo degli impianti è arrivato ai massimi
storici e il livello delle scorte si è sensibilmente ridotto. La prima
conseguenza è stata l’apertura dei differenziali di prezzo tra le varietà
più pregiate di greggio, come il Brent del mare del Nord, e le quotazioni
internazionali di carburanti e combustibili.
Il 1° gennaio del 2005, in Europa, sono poi entrati in vigore standard più
restrittivi sul contenuto massimo di zolfo nei carburanti,
circostanza che ha contribuito ad alimentare ulteriormente la corsa dei
prezzi. (1)
Secondo le rilevazioni raccolte dal ministero dell’Economia e delle
finanze, nell’ultimo anno la quotazione del gasolio di riferimento per il
mercato italiano (media dei contratti Spot - Cif), espressa in euro, è
rincarata del 48 per cento, quella della benzina senza piombo del 67 per
cento. (2)
Gasolio rincarato il doppio della benzina
Il prezzo alla pompa del gasolio da autotrazione è però
aumentato di quasi il doppio della benzina: in media nel 2005 i prezzi del
gasolio auto sono rincarati del 19 per cento, quelli della benzina di circa
il 10 per cento. Il prezzo industriale del gasolio da autotrazione è anche
divenuto il più elevato dell’Unione Europea, nonostante l’Italia continui a
esserne il principale raffinatore ed esportatore.
È importante sottolineare che questa apertura si è prodotta sullo sfondo di
consumi di benzina sulla rete italiana in diminuzione (-7,5 per cento nei
primi dieci mesi del 2005) e vendite di gasolio in crescita (+4,3 per cento
sullo stesso periodo).
L’aumento dei consumi di gasolio da autotrazione è dovuto alla sua maggiore
resa e al vantaggio fiscale legato a una più bassa imposta di fabbricazione,
che negli ultimi anni ha condotto a una forte crescita delle
immatricolazioni di veicoli diesel.
Il differenziale di prezzo alla pompa tra benzina e gasolio si è
pressoché dimezzato, scendendo dai 18-19 centesimi/litro del triennio
2002-2004 a 11 centesimi/litro del 2005. Di conseguenza anche il beneficio
economico dell’alimentazione a gasolio si è sensibilmente ridotto.
Stando alle rilevazioni Istat, tutto ciò è avvenuto tra dicembre 2004 e
gennaio 2005, quando a una diminuzione del 5 per cento dei prezzi alla
pompa della benzina si è contrapposto un aumento dell’1,4 per cento dei
prezzi del gasolio auto.
L’andamento non ha radici in mutamenti nella fiscalità sui carburanti:
l’imposta di consumo è, infatti, aumentata, ma solo successivamente, alla
fine del mese di febbraio (di circa un centesimo/litro per il gasolio auto e
mezzo centesimo/litro per la benzina). La ragioni vanno dunque ricercate
altrove.
Il gap tra prezzi italiani ed europei
Se all’origine dei rincari vi sono questi fenomeni, per
una valutazione della congruità o meno degli aumenti alla pompa osservati
sul mercato italiano è utile analizzare l’evoluzione comparata dei prezzi
rispetto alla media europea. Gli shock, tanto quello legato al greggio e
alla capacità raffinazione quanto quello sugli standard di qualità, sono per
loro natura simmetrici, dunque dovrebbero produrre effetti simili in tutti i
mercati europei.
Rispetto alla media europea il mercato italiano è storicamente
caratterizzato da prezzi alla pompa più elevati sia del gasolio auto che
della benzina; essenzialmente per via di un maggiore carico fiscale.
Le figure 1 e 2 descrivono l’andamento del differenziale di prezzo
alla pompa Italia-Unione Europea nell’ultimo quinquennio. Nel caso nel
gasolio la figura 1 documenta una sensibile apertura tra i prezzi
italiani ed europei a partire dal mese di dicembre dello scorso anno, con
prezzi sul mercato italiano che divengono in media superiori di 5
centesimi/litro, rispetto a una media di 2 centesimi/litro del quadriennio
2001-2004. Nel caso della benzina il differenziale oscilla intorno ai 4
centesimi/litro, ma non evidenzia una chiara tendenza ascendente.
I margini di distribuzione
Un passo ulteriore è quello di esaminare l’evoluzione nel
tempo dei margini di distribuzione, misurati dalla differenza tra il prezzo
industriale del prodotto raffinato e la sua quotazione internazionale di
riferimento. (3) Il confronto è illustrato dalle figure 3 e 4.
Per il gasolio da autotrazione si osserva un sensibile aumento del margine
di distribuzione che da una media di 12 centesimi/litro del quadriennio
2001-2004 sale a 16 centesimi/litro nel 2005, in crescita di circa il 30
per cento. Anche in questo caso l’aumento dei margini è datato al
dicembre del 2004, in corrispondenza del quale si osserva un salto. Per la
benzina il fenomeno è meno netto, si passa dai 14 centesimi/litro del
quadriennio 201-2004 ai 15 centesimi/litro del 2005, in aumento dell’8 per
cento.
Questi dati suggeriscono che alle sollecitazioni provenienti dai mercati
internazionali, del greggio e dei suoi derivati, sui prezzi dei carburanti
nel mercato italiano, in particolare del gasolio da autotrazione, si sia
scaricato anche l’effetto di un innalzamento dei margini di distribuzione.
L’ipotesi più plausibile è quella secondo cui le compagnie o i distributori
finali abbiano compensato la discesa dei volumi di vendita seguita ai
rincari del greggio con un aumento dei margini unitari.
Il fatto poi che questo sia avvenuto con un sincronismo quasi perfetto,
potrebbe sollecitare anche l’attenzione dell’
Antitrust. Forse, per aprire un’indagine ci sarebbe materiale.
(1)
Direttiva 2003/17/Ce.
(2) "Quaderno dei prodotti petroliferi", Dipartimento del Tesoro.
(3) I margini sono destinati a remunerare l’attività di distribuzione
sul territorio, ossia la compagnia petrolifera e il distributore finale.
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