Il rapporto Aci-Eurispes sulla
qualità della mobilità. Automobil Club: «Il trasporto pubblico è
inadeguato e manca pianificazione urbane». La replica di Legambiente:
«Troppe automobili, bisogna limitarle» Presentato oggi a Roma il 1/o Rapporto
Aci-Eurispes sulla qualità della mobilità nelle 103 province italiane.
Lo studio fotografa «un Paese incapace di soddisfare la richiesta di
mobilità dei propri cittadini, costretti a privilegiare, in assenza di
valide alternative, l'uso indiscriminato dell'auto». L’assenza di valide
alternative è da imputare, in base ha quanto riferisce il presidente dell’Automobil
Club Franco Lucchesi, «a tre punti nevralgici per il sistema italiano della
mobilità: l'incidentalità stradale, l'inadeguatezza del trasporto pubblico
locale, la scarsa pianificazione territoriale».
Secca la replica di Legambiente: «Il rapporto dell’Aci sulla mobilità
è un ossimoro: il traffico senza automobili. Come dire: non è vero che ci
sono gli ingorghi perché ci sono troppe automobili». «All’interno dello
stesso studio Aci si sottolinea un dato molto importante – prosegue il
presidente dell’associazione Roberto Della Seta – L’Italia, troviamo
scritto, ha il più alto tasso di motorizzazione del mondo e per di più in
costante crescita con circa 60 auto ogni 100 abitanti. Quando si individuano
le cause del mal di traffico bisogna dunque riconoscere che il problema
principale, certo non il solo, è l’eccessiva presenza di veicoli in Italia.
Una presenza ingombrante che l’Aci non solo dimentica, ma assolve
completamente affermando che non è l’automobile la causa primaria della
congestione e dell’inquinamento». Non a caso pur presentando nel rapporto i
dati sull’incremento delle immatricolazioni – l’Italia è il paese con il più
alto tasso di motorizzazione del mondo e per di più in costante crescita –
gli autori puntano l’indice contro l’inadeguatezza dei mezzi pubblici:
l’Italia, scrivono, appare «un Paese privo di un sistema adeguato di
trasporto pubblico, ma anche delle infrastrutture necessarie per far fronte
all'inevitabile costante aumento del traffico veicolare».
Spazio alle macchine, dunque, secondo l’Automobil Club Italia. Quando
invece altrove la ricetta vincente sembra essere di natura opposta. «Tanto
per citare un esempio – conclude Della Seta – basta pensare a Londra e al
meccanismo del road pricing: il pedaggio urbano ha ridotto il traffico
privato e conseguentemente la velocità media e l’efficienza del trasporto
pubblico è aumentata del 20-30%».
Gli indicatori statistici adottati nel Rapporto: il numero di
autovetture e di motocicli per abitante, la percentuale di abitanti per
autobus circolanti, la velocità media dei mezzi pubblici, il numero di isole
pedonali, l'entità del soccorso stradale, l'utilizzo del car sharing; come
anche il grado di diffusione di corsie preferenziali, il consumo di
carburante medio e la densità di linee di trasporto urbano ferrovie e
autobus. Le cifre del rapporto. Ad archiviare risultati deludenti sono
soprattutto le grandi aree metropolitane, con la sola eccezione di Firenze,
ancorata al 16/mo posto della classifica, che precede Bologna (19/ma),
Venezia (24) e Roma, fotografata alla 33/ma posizione. Intorno a metà
classifica figura poi Torino (47/mo posto), che precede Cagliari (58),
Milano (72), Genova (79), Palermo (89), Napoli (89) e, come accennato, Bari
(al 100/mo). Il 1/o Rapporto Aci-Eurispes segnala inoltre una forte presenza
delle province meridionali agli ultimi posti della classifica (a partire
dall'82/ma posizione); una buona prova delle regioni del Centro (con ben 10
province - Siena, Pisa, Terni, Lucca, Arezzo, Perugia, Massa, Firenze,
Pesaro e Ascoli - nei primi 20; una situazione privilegiata della Toscana (6
province presenti nelle prime 20 posizioni) e la prova decisamente scarsa
della Sicilia, con ben 5 province collocate agli ultimi posti: Ragusa
(93/mo), Trapani (98), Siracusa (99), Agrigento (101) e Caltanissetta (102).
13/09/2006 Traffico Lumaca (www.verdi.it)
Città congestionate,
ma la colpa non è del numero eccessivo di auto. Polemica sulle cause degli
ingorghi metropolitani
Fotografia dai contenuti
allarmanti quella scattata dal primo Rapporto Aci-Eurispes sulla
qualità della mobilità nelle 103 province italiane. Il nostro Paese
risulta avere ancora oggi il più alto tasso di motorizzazione al mondo
e per di più in costante crescita. Tra il 1990 e il 2003, la crescita
è stata continua in ogni categoria: nelle autovetture è pari al 18,5%, nei
motocicli al 58,8% e negli autocarri al 53,3%. Il numero di vetture per
100 abitanti è salito da 50,1 a 58,2.
La spiegazione delle
cause dell’ingorgo non piacciono però a Legambiente e Asstra,
l’associazione delle aziende di trasporto pubblico. Gli autori del
rapporto attribuiscono infatti la responsabilità dell’eccessivo numero di
auto all’incapacità del paese di soddisfare la richiesta di mobilità
dei propri cittadini ma non al clamoroso numero eccessivo di veicoli in
circolazione.
L'Italia, dicono Aci ed
Eurispes, appare come ''un Paese privo di un sistema adeguato di
trasporto pubblico, ma anche delle infrastrutture necessarie
per far fronte all'inevitabile costante aumento del traffico
veicolare''. Un Paese, ammonisce, ''in cui perfino Aosta, risultata la
migliore per qualità della mobilità, è ben lontana dagli standard imposti
dalla società del ventunesimo secolo''.
Ecco le repliche. "La
crisi cronica della mobilità nelle province italiane – dice Marcello
Panettoni, presidente di Asstra - non è certo una novità per nessuno.
Così come non è una rivelazione che in Italia ci sia una inadeguata
pianificazione territoriale; poche linee di metropolitana e tram ed un
trasporto pubblico insufficiente".
Un trasporto, sostiene
ancora Panettoni "talmente insufficiente che l'uso abnorme del mezzo
privato è una conseguenza della carenza di trasporto pubblico, secondo
quanto leggiamo nel rapporto. Quello che ci stupisce - sottolinea
Panettoni - è che soggetti qualificati in tema di mobilità come l'ACI e
di ricerca scientifica come l'Eurispes si limitino a prendere atto di
questa situazione senza sentire l'esigenza di spiegarne le cause".
Anche per Legambiente
"Aci non dice che il problema della mobilità dipende dalle troppe auto".
"Quando si individuano le cause del mal di traffico – dice il presidente
dell’associazione Roberto Della Seta - bisogna riconoscere che il
problema principale, certo non il solo, è l'eccessiva presenza di veicoli
in Italia. Una presenza ingombrante che l'Aci non solo dimentica, ma
assolve completamente affermando che non è l'automobile la causa primaria
della congestione e dell'inquinamento".
Gli autori del rapporto
hanno utilizzato diversi dati statistici:
dal numero di autovetture e di motocicli per abitante, alla percentuale di
abitanti per autobus circolanti, dalla velocità media dei mezzi pubblici,
al numero di isole pedonali, l'entità del soccorso stradale, l'utilizzo
del car sharing; come anche il grado di diffusione di corsie
preferenziali, il consumo di carburante medio e la densità di linee di
trasporto urbano ferrovie e autobus
13/09/2006 Rivoluzione a Pedali (Marco Fratoddi, www.lanuovaecologia)
Si chiama Luna lander il
prototipo che promette di cambiare radicalmente il modo di andare in
bici. Grazie un sistema che consente di percorrere chilometri senza
affaticarsi. Ecco come funziona
Tlack. Questo suono potrebbe diventare familiare per gli
appassionati della bicicletta. È quello prodotto dall’innesco del pedale
di Luna lander: una due ruote di nuova concezione appena brevettata da
una piccola azienda, la Dy&Vy di Osio Sotto (Bg). Abbiamo provato il
prototipo a Milano per verificare sul campo l’efficacia di questa idea
tutta italiana: «Per andare in bicicletta – spiega Fabrizio Belli, uno
dei titolari della società – siamo normalmente portati a caricare il
peso sulla punta del piede. Questo comporta l’intervento del polpaccio
provocando come reazione la spinta all’indietro della gamba che i
muscoli sopra il ginocchio, per generare il movimento in avanti, devono
riequilibrare. Con il risultato di disperdere una parte consistente di
energia e di intossicare rapidamente i muscoli». Il pedale di Luna
lander invece, grazie al meccanismo che blocca la tibia, stabilizza
intono ai 90° l’angolo della caviglia facendo aderire per intero il
piede al pedale. In questo modo la gamba assume una posizione rilassata
che ottimizza la spinta facilitando la pedalata, in buona sostanza, come
se si camminasse.
Durante il tragitto, fra la Stazione centrale e il parco di Monte
Stella, il meccanismo di Luna lander in effetti si fa apprezzare: dopo
una quindicina di chilometri la fatica è minima e anche sul declivio di
Monte Stella, ripetuto più volte, pedalare con l’innesco inserito è
un’altra cosa. «La filosofia di fondo è quella di cercare la migliore
armonia fra il corpo umano e la macchina – racconta Francesco Cozzo, un
hacker della meccanica che è il vero inventore di Luna lander – Il
nostro obiettivo non è quello di costruire un mezzo più veloce ma di
favorire il benessere durante la pedalata». Per questo, durante i tre
anni di progettazione, hanno lavorato sul pedale ma anche sul manubrio e
sulla sella: per il primo hanno ideato una posizione innovativa dei
comandi, anch’essa brevettata, e per la seconda una tensostruttura che
evita qualunque pressione sulla zona perineale-vaginale.
All’inizio, bisogna dirlo, innescare la pedivella non è facile:
bisogna esercitarsi un po’ spingendo verso il basso la leva che mette il
meccanismo in posizione. Poi si prende l’abitudine reinserendola
volentieri ogni volta che si riparte dopo il semaforo. Il problema di
fondo comunque sta nella disponibilità mentale a pedalare in maniera
diversa, rilassata, lasciando andare le gambe: «Solo questo “regala” un
moto di dieci chilometri l’ora senza spinta muscolare» riprende
Francesco Cozzo. E il costo? «Abbiamo investito 600mila euro per creare
il prototipo – rivela Fabrizio Belli – Puntiamo a trovare un partner che
ci consenta di produrre una certa quantità di mezzi. Se così non fosse
andremo in produzione autonomamente con un mezzo che costi
all’acquirente non oltre i 1.500 euro». E l’appuntamento è con i primi
esemplari in vendita è a gennaio.
info 0354195181, info@dyvy.com
Pregi…
Il vantaggio è evidente sia nei tratti in piano che in salita
Alla fine dell’escursione, anche dopo diversi chilometri, si avverte un
minore affaticamento muscolare
I comandi del cambio sul manubrio si raggiungono con più facilità
La sella non affatica punti specifici
… e difetti
La pedivella è po’ più ingombrante di quella tradizionale
Un cordino deve sostenere i pedali perché non cadano a terra durante il
riposo
L’operazione di innesco va ripetuta ogni volta che si riparte (ma i
progettisti stanno pensando una versione ad innesco fisso)
11 settembre 2006
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